EU 운송분야 탄소배출 감축정책의 다양성 - 체코와 네덜란드 사례 비교를 중심으로

교토의정서 이후 세계기후변화 대응을 선도한 것은 EU였다. EU는 2008년에 ‘2020 기후·에너지 패키지’를 채택하여, 2020년까지 1990년 대비 온실가스 배출 20% 감축, 최종에너지 소비에서 재생에너지 비중 20%로 확대, 에너지 효율 20% 증대 등 3가지 ‘20-20-20 목표’를 설정하였다. EU는 1990년 대비 20% 온실가스 감축을 2020년까지 달성한다는 목표를 2014년에 이미 달성하였다.EU에서 에너지산업과 산업-건설분야의 온실가스 배출은 큰폭으로 감소하였다. 그러나 운송분야에서 온실가스 배출은 1990년부터 2010년까지 증가추세에 있었다. 운송분야는 EU에서 에너지산업분야 다음으로 온실가스를 많이 배출하고 있다.이에 따라서 EU회원국은 온실가스 배출을 감축시키려는 노력을 지속하고 있다. 그러나 EU회원국은 운송분야 온실가스 배출을 위한 친환경 모빌리티 정책에서 각기 다른 정책을 실시하고 있다.체코는 EU 자동차 생산의 중심으로 부상하였다. 그러나 전기자동차 등록대수는 EU회원국에서 낮은 편이며, 체코정부는 2030년까지 25만대의 전기자동차 운영을 목표로 하고 있으며, 2030년 이후에 40만대의 전기자동차 운영을 목표로 설정하였다. 또한 체코정부는 기술중립원칙을 적용하여 순수전기자동차뿐만아니라 플러그인-하이브리드자동차와 압축천연가스 자동차 등을 운송분야 온실가스 배출감축에서 활용하려고 하고 있다. 반면에 네덜란드의 경우는 2030년부터 신규자동차 등록에서 탄소배출이 전혀 없는 자동차만 허용하는 정책을 실시하면서 순수전기자동차만 자동차 구입보조금을 지급하고 있다. EU는 교토의정서 이후 전 세계 기후변화 대응을 주도해왔다. 그리고 앞서 언급한 바와 같이, 2008년에 채택한 ‘2020 기후·에너지 패키지’의 목표로 2020년까지 1990년 대비 온실가스 배출 20% 감축, 최종에너지 소비에서 재생에너지 비중 20%로 확대, 에너지 효율 20% 증대 등 3가지 ‘20-20-20 목표’를 설정하였다. 그리고 EU는 1990년 대비 20% 온실가스 감축을 2020년까지 성한다는 목표를 2014년에 이미 달성하였다. 하지만 운송분야의 온실가스 배출은 오랜 기간 증가추세에 있었다. 또한 EU 운송분야에서 온실가스 배출이 에너지산업 분야 다음으로 많이 발생하고 있다. 이와 같은 상황에서 EU회원국 각국은 운송수단에서 온실가스 배출을 감축하려는 노력을 기울여왔다. 그러나 온실가스 배출을 운송수단에서 감축하려는 가운데 그 정책의 구체적인 목표는 회원국 별로 상이하였다. 이는 회원국의 정책의 주안점이 다르기 때문이었다. 체코의 경우 전기자동차 확대를 위해서 개인소유주에게 보조금 지급을 하지 않았다. 그 결과 자동차 생산강국인 체코에서 등록된 전기자동차는 2017년 기준으로 1721대에 불과하였다. EU전체에 등록된 전기자동차가 669,716대이고 네덜란드에 등록된 전기자동차가 119,332대인 상황을 감안하면 지극하게 미미한 수준이었다. 또한 체코는 기술중립원칙 아래 현재 상황보다 온실가스 배출을 줄일 수 있는 교통수단이면 사용확대를 장려하였다. 예를 들어, 체코에서 CNG차량은 큰 폭으로 확대되었다. 반면에 네덜란드의 헤이그 시의 경우는 현재 운행 중인 CNG버스를 모두 전기버스로 대체하려는 계획을 수립하였다. 또한 전기자동차에 구매에 대해서 개인소유주에게도 구매 보조금을 지급하고 있다. 또한 전기자동차 충전소 운영에서 네덜란드는 국토가 넓지 않음에도 불구하고 EU에서 가장 많은 전기자동차 충전소를 운영하고 있다. 반면에 체코에서 전기자동차 충전소는 대단히 작은 숫자에 불과하였다. 또한 네덜란드 정부는 2030년부터 신규자동차 등록에서 탄소배출이 전혀 없는 자동차만 허용하는 정책을 실시하면서 순수전기자동차만 자동차 구입보조금을 지급하고 있다. 이와 같이 회원국별로 운송수단 분야에서 자율적으로 온실가스 배출 감축이 이루어지는 상황에서 EU는 운송수단 분야의 온실가스 감축에서 중요한 실험장이 될 것으로 예상된다.