차량의 제동장치용 프로포지셔닝 밸브

본 발명은 차량의 제동장치용 프로포지션 밸브에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 제1프로포지셔닝 밸브를 통과한 제동압을 다시 한번 고압으로 설정된 제2프로포지셔닝 밸브를 통과하도록 하여 두번의 절환점을 만들어 실제 배분선이 이상적인 배분곡선에 가깝도록 함으로써, 후륜의 브레이크를 효율적으로 사용하여 제동거리가 짧아지고 브레이크 패드의 수명이 연장시킬 수 있도록 한 차량의 제동장치용 프로포지션 밸브에 관한 것이다. 자동차가 대형화, 고속화함으로써 큰 제동력을 필요로 하게 되고, 이에 대응하기 위한 제동장치로서 마스터 실린더 피스톤과는 별도로 파워 피스톤을 설치하고 여기에 진공과 대기압과의 차압을 가하거나 압축공기를 가하거나 하여 작동하는 힘을 증대시켜 큰 유압을 발생시킴으로써 적은 답력만으로도 바퀴의 제동력을 수배로 증대시켜 고속주행의 차량이나 중량이 큰 차량을 확실하게 제동시킬 수 있는 배력식 제동장치가 제공되고 있다. 상기한 배력식 제동장치는 가솔린차의 흡기 매니폴드 또는 디젤차의 진공 펌프에서 발생한 부압과 대기압과의 차압을 배력장치내에 설치한 파워 피스톤에 작용시켜 큰 힘을 브레이크에 주는 것으로서, 배력장치를 마스터 실린더와 별도로 설치한 분리형과, 배력장치가 마스터 실린더와 일체로 설치되어 있는 일체형이 있다. 또한, 상기한 배력장치에는 제동력의 변화나 감속도에 따라 후륜의 제동력을 자동적으로 변화시키는 포로포지셔닝 밸브가 설치되어 사용된다. 이하, 첨부된 도면을 참조로 하여 종래의 배력식 제동장치 및 프로포지셔닝 밸브의 역할 및 기능에 대하여 설명하기로 한다. 편의상, 일체형 배력식 제동장치를 예를 들어 설명한다. 종래의 프로포지셔닝 밸브가 분리되지 않은 차량의 배력식 제동장치의 구성은, 오퍼레이팅 로드와, 상기 오퍼레이팅 로드와 연결되어 있는 밸브 플런저, 리액션 디스크, 마스터 실린더 푸시로드, 파워 피스톤 등을 구비하고 있는 파워 실린더와, 상기한 파워 실린더에 연결되어 있는 마스터 실린더와, 상기 마스터 실린더에 일체형으로 연결되어 있는 프로포지셔닝 밸브와, 상기 마스터 실린더에 파이프를 통하여 연결되어 있는 프론트 타이어 브레이크와, 상기 프로포지셔닝 밸브에 연결되어 있는 리어 타이어 브레이크를 포함하여 이루어진다. 이와 같은 구성에 의한 종래의 프로포지셔닝 밸브가 분리되지 않은 차량의 배력식 제동장치의 작용을 설명하면 다음과 같다. 운전자가 푸트 브레이크 페달(도시되지 않음)을 밟게 되면, 상기한 푸트 브레이크 페달의 답력은 오퍼레이팅 로드를 거쳐서 파워 실린더(밸브 플런저 → 리액션 디스크 → 마스터 실린더 푸시로드)로 전달되고, 다시 마스터 실린더로 전달되어 압력이 발생됨과 동시에, 파워 실린더의 2개의 공간으로부터 발생되는 압력차에 의해 작동되는 파워 피스톤의 힘이 상기한 전달과정에 가해짐으로써 제동력이 배가된다. 이와 같이 마스터 실린더로부터 발생된 유압은 프론트 타이어 브레이크로 전달되어 프론트 타이어를 제동시키고, 또한 프로포지셔닝 밸브로 전달되어 프로포지셔닝 밸브에 의해서 전륜의 제동유압 증가비율에 비하여 후륜의 제동유압의 비율이 작게 제어됨으로써, 후륜이 록되는 것이 방지되면서 리어 타이어 브레이크로 전달되어 후륜이 제동된다. 한편, 현재 자동차에 주로 쓰이는 프로포지셔닝 밸브는 전후륜 브레이크 캘리퍼에 전달되는 압력을 이상적인 제동력 배분곡선과 유사하도록 배분비를 조정해주는 역할을 한다. 상기 프로포지셔닝 밸브의 구조는 도 6 및 도 7에 도시한 바와 같이 전륜에 전달되는 유압과 후륜에 전달되는 유압 및 배력 스프링의 세 힘이 평형을 이루는 순간부터 절환이 시작되도록 챔버 A 및 챔버 B의 유효단면적 및 스프링 강성이 설정되어 있다. 미설명부호 100은 피스톤, 101은 스프링이다. 이러한 구조에 의해 도 8에 도시한 바와 같이 이상적인 제동력 배분선에 근접하도록 한번의 절환점을 갖게 된다. 그러나, 상기 프로포지셔닝 밸브의 구조는 1회 꺽어지는 직선으로 곡선에 근접하기 때문에 효율적으로 후륜의 제동력을 모두 이용하지 못하는 단점이 있다.