통상법률 통권 제114호

‘물건의 적합성(conformity of the goods)’의 문언은 매도인의 중요한 의무 중의 하나로서 존재하고 있기 때문에, 국제간의 물건거래를 하는 기업 또는 거래관계자는 반드시 알아두어야 할 법률용어이다. 그리고 ‘중대한 계약위반(fundamental breach)’ 의 개념을 도입하여 매수인에게 해제를 선언할 수 있는 권리를 인정하고 있으나, 매수인의 해제권리보다 매도인에게 하자를 보완(cure)할 수 있는 기회를 우선적으로 제공하고 있고, 또한 해제를 위한 의사표시를 하기 전에 가능한 한 짧은 기간 내에 물건을 검사해야 할 의무가 부과되어 있어, CISG는 실질적으로 매수인에게는 해제권리을 행사하기가 쉽지 않은 구조로 되어 있어, 해제의 구제조치는 최후의 구제 수단으로서 도입되어 있는 체제로 구성되어 있다. 규칙은 나아가 ‘운송물 자체’의 감항능력(seaworthiness of cargo)을 강조함으로써, 감항능력의 물적 범위를 적하 그 자체의 조건에까지 확대하고 있다. 또한, 규칙에서는 컨테이너의 제공 주체에 따라 선박의 일부로 보기도 하고, 운송물로 간주되기도 한다. 이와 같이 컨테이너 운송의 경우에는 컨테이너를 누가 제공하느냐에 따라 항해감당의무가 달라지므로 그 운송물의 손해에 대한 책임소재가 어떻게 가려지느냐에 관하여 논의의 여지가 있다. 이에 이 논문은 먼저, 규칙에서 규정한 감항능력주의의무를 그 확보의무와 유지 의무와 구분하면서 이를 인적, 시적 그리고 물적 범위로 나누어, 어느 정도까지 그 범위가 확대되고 있는가를 헤이그 비스비 규칙 및 관련 협약 그리고 표준 용선계약서와의 비교분석을 통하여 논함으로써 최근 국제협약의 감항능력주의의무의 범위 확대에 관한 입법동향을 체계적으로 살펴보고자 한다. 감항능력주의의무는 종래 해상운송인(이하 ‘운송인’이라 함)의 해상법상 특수한 의무로서 안전한 선박을 제공할 상당한 주의의무를 말한다고 이해되어 왔다. 헤이그 비스비 규칙(제3조 제1항)은 감항능력 주의의무에 관하여 ‘발항 전 및 발항시(before and at the beginning of the voyage)’에 이행할 것을 요구하고 있다. 이는 단순히 감항능력확보의무의 이행 시기만을 논하는 데 그친 것이다. 그렇지만, 용선계약의 표준계약서에서는 감항능력의 유지조항(maintenance clause)이 명문화되어 있어서 실무상 이미 감항능력주의의무 가운데 그 유지의무에 관한 논의가 이루어져 왔던 터였다. 감항능력주의의무에 관한 국제협약의 최근의 동향은 감항성 있는 선박을 제공해야 할 의무로서의 감항능력확보의무와 이를 지속시킬 감항능력유지의무로 구분해서 논할 것을 요한다. 규칙은 더 나아가 송하인의 운송에 적합한 운송물 인도의무와 아울러 이를 구체화시킨 송하인의 컨테이너 운송물 적부에 따른 항해감당의무를 새로이 조명하고, 이를 운송인의 감항능력주의의무에 대응시키고 있다. 기존의 운송규범에서는 운송물이 감항성을 갖출 것을 송하인에게 요구하고 있지는 않는 데 반하여, 규칙은 운송물에 대한 상태를 더 잘 알면서 제공할 지위에 있는 송하인을 운송인과 대등한 당사자로 취급하고 있는 것이다. 이러한 운송적합성 요건은 운송물 외적인 것으로서, 이미 다른 국제협약(CISG)에서도 송하인의 계약 상 의무가 단순히 운송물의 인도만 아니라 그 용기(container)나 포장(package)까지 확대된다는 것을 의미한다. 규칙에서 새로운 규정을 둔 감항능력주의의무는 선박의 발항시에만 충족시키는 것이 아니라 항해 전 기간에 대하여 이를 충족시켜야만 한다. 그러나, 감항능력 있는 선박이나 적하설비를 제공해야 하는 시기는 항해 중이 아니라, 항해 전 또는 항해개시시를 기준으로 한다는 점을 전제로 한 계속적인 의무이다. 항해과실은 항행의 안전을 직접의 목적으로 하는 행위의 부주의이며, 선박의 감항성 확보를 직접의 목적으로 한 행위, 즉 항해개시시에 선박에 감항성을 부여하는 행위에 부주의가 있었던 것과는 구별된다. 선박의 취급 또는 선박 내에서 적하설비의 안전성을 확보하는 행위는 직접적으로는 선박항행의 안전 및 적하의 안전을 도모하기 위해서이며 항해개시시 선박에 감항능력을 부여하기 위해 운송인에게 요구되는 감항능력주의의무와는 목적이나 취지가 다르기 때문이다. 예컨대, 헤이그 비스비 규칙에 있어서 항구 내 정박, 하천 항해 당시에는 선박의 갑판 위에 적재된 목재들을 관행상 묶지 않은 선원들이 해상 항해로 접어들면서도 술에 취한 채 그 다음 항해 단계에서 요구되는 목재의 고박을 하지 않음으로써 불감항 상태에 이르게 되었다면, 이는 항해개시시의 감항능력주의의무 위반에 해당하는 것으로 보았다. 계속적인 감항능력주의의무를 규정한 규칙에 있어서는 논리적으로 더욱 수정된 항해단계의 원칙이 확대 적용될 수 있다는 추론(inference)이 가능한 것으로 보인다. 규칙에 있어서 선박소유자 등 운송인의 감항능력유지의무는 용선계약의 예에 비추어 선박의 상태를 효율적으로 유지하기 위해 필요한 점검이나 검사, 교체 및 수리의 실시라고 할 것이다. 따라서 운송인이 항해 중 계속적인 감항능력주의의무에 위반하게 된다면, 이는 본질적으로 불감항 과실에 속한다고 한다. 규칙 제14조가 유일하게 운송인의 감항능력주의의무 이행 기간을 확대하고 있는 것이 아니라, ISM Code 및 ISPS Code의 규정에 따른 의무가 항해 전 기간에 대하여 이를 충족시켜야만 한다면 특히 운송인에게 불리하다고 할 수 없다고 한다. 그 논거로서 IMO에 의해 채택된 ISM Code 및 ISPS Code에 의하면 운송인은 항해의 전 구간동안 선박의 안전한 항해와 보안의 확보를 위해 감항능력의 유지의무가 부과되고 있으며, 이러한 요구의 기초는 새로운 통신수단의 발달과 IT 기술을 이용한 선박의 추적시스템 등을 통해 과거와는 다르게 선박의 통제가 가능해졌기 때문이다. 생각건대, 계속적 감항능력주의의무의 성질을 운송물에 관한 ‘일반적 주의의무’라고 하나, 선박의 안전 및 복원성과 관련된 경우에는 감항능력주의의무이고, 단지 운송물에 손해를 야기하는 정도에 그칠 경우에는 운송물에 관한 주의의무로 보아야 하므로 일률적으로 새길 것은 아니라고 본다. 결국 규칙은 해운산업의 발전에 따른 시대적 요청을 반영하고 있으므로 계속적 감항능력주의의무 규정을 취한 입법방향이 바람직하며, 따라서 이를 위반하게 되면 불감항 과실에 속한다고 할 것이다. 즉 규칙은 항해 이전 및 항해개시 때 감항성 있는 선박과 적하설비를 제공하는 의무에 추가하여, 항해개시 때의 감항상태의 유지를 위한 상당한 주의의무를 항해 중 계속적으로 운송인에게 부과시킨 것이고, 이 점에 한하여 운송인은 확대된 주의의무를 부담하는 것으로 풀이되고 있다.