도로정책 Brief제113호

주정부는 34년간 투자자에게 개발, 건설, 운영, 통행료 징수에 대한 권리를 인정하고 대부분의 개발 리스크는 투자자가 부담하는 형태로 설계하였다. 주정부는 토지와 행정자문, 행정 협조, 관리, 감독 주민 동의 등의 업무를 지원하였다. 최종 프로젝트 금액 약 22억 AUD(2006년 가격) 중 23%는 기업과 기관 및 사모 투자가로부터 자본 투자 받았으며(equity) 59%는 은행 신디케이트 차입으로(debt), 나머지는 CPI 본드 발행으로 조달하였다. CityLink 프로젝트는 호주에서 성공적인 PPP 사업의 하나로 손꼽힌다. 개통 초기(2001)에는 구간별로 예측 통행량보다 9~39% 밑돌았으나, 9년 후인 2008년에는 예측치의 6% 이내로 그 차이를 줄였다. CityLink의 수입은 통행료 수입만으로 창출된다. ETC로만 징수되는 통행료를 지불하는 방법은 우리나라의 하이패스에 해당하는 e-TAG 계정을 개설하는 것 외에도, 이용패턴에 따라 CityLink 이용 후 3일 이내에 일일권(24시간), 주말권(금요일 정오~일요일 자정) 패스 등을 구입할 수 있다. 인구가 증가함에 따라 호주 대도시에서의 교통혼잡은 심화되었다. 유료도로는 전통적인 도로공급 방식보다 더 빨리 도로인프라를 공급할 수 있기 때문에 혼잡을 완화하는 데 기여하였고, 도로 이용자들은 통행시간 절감, 차량운영비용 절감, 안전 향상 등의 편익을 누릴 수 있었다. 또한 몇몇 연구에서 유료도로가 경제적 웰빙에 긍정적으로 기여하였음이 규명되었다. 그러나, 호주의 유료도로부문은 지난 10년을 거치면서 상당부분 구조조정되었다. 신규 유료도로 개발은 최근 교통수요 추정 실패로 인해 주춤하고 있는 실정이며, 유료도로 운영업자들 간의 경쟁이 줄어드는 것은 효율성 관점에서 전혀 바람직하지 않다고 하겠다. 따라서, 정부와 민간 모두에게 어필할 수 있는 보다 유연한 PPP 추진 방식이 요구되며, 특히 운영 초기의 교통량 저조에 대한 위험을 분담하기 위한 방안을 모색하고 있다. 요즘 한국에서 가장 이슈가 되는 주제어를 꼽으라고 하면 “4차 산업혁명”이 빠지지 않을 것이다. 사회 각 분야에서 4차 산업혁명이 가져올 미래 변화에 어떻게 대비할까를 고민하고 있다. 일부 미디어에서는 4차 산업혁명이 ‘대한민국 경제 재도약의 발판이다’ 혹은 ‘마지막 탈출구’라고 주장하고 있다. 기술간 융·복합은 물론 완전히 다른 부문간 융·복합 등 우리가 전혀 예상하지 못했던 상상 그 이상의 미래를 만들어갈 것이다라고 전망하고 있다. 최근 UBS에 따르면, 경제·사회 시스템의 유연성이 4차 산업혁명의 성공 열쇠가 될 것이라 전망하며, 노동시장의 유연성, 기술 수준, 교육 수준, 인프라 수준, 법·제도 등 5개 요소를 4차 산업혁명을 준비하기 위한 요소라고 발표하였다. 세계 45개국을 대상으로 5대 요소에 대한 4차 산업혁명 준비 정도를 평가한 결과, 한국은 중하위권 수준인 25위로 준비가 미흡하다는 평가를 받았다. 요소별로는 교육시스템이나 인프라 수준은 양호한 것으로 나타난 반면 노동시장의 유연성과 법률체계 부문에서는 상대적으로 미흡하다는 평가이다. 신기술개발 등을 중점적으로 추진하는 중소기업 담당자들은 정부부처 등과 제도적인 부분을 논의할 때 가장 무서운 말이 ‘선례(先例)가 없다’라고 한다. 각 분야에서 법·제도를 담당하는 정책결정자는 물론 일상 행정업무를 수행하는 부서에서 무의식적으로 튀어나오는 말일 수 있다. 그러나 이제 눈부신 기술발전의 속도를 극복하기 위해, 선진국에 비해 뒤쳐져 있다는 평가를 받고 있는 4차 산업혁명에서 ‘한국형 4차 산업혁명’의 기틀을 마련하기 위해서는 ‘선례’를 만들어가는 정책개발이 필요하다. 미국 트럼프 대통령은 금융·총기·환경 등의 분야에서 과감한 규제철폐 속도전을 통해 취임 6주만에 90개의 규제를 폐지하거나 시행을 연기시켰다고 전하고 있다. 5월 장미대선을 앞두고 있는 지금, 우리 주변에 개선이 필요한 규제는 무엇이 있을까 살펴볼 적기이다. 일본정부는 혁신적인 신사업을 구상하는 기업을 대상으로 현행 규제를 일시적으로 적용하지 않는 규제완화책을 도입하고 있다. 일명 ‘규제샌드박스(Regulartory Sandbox, RS)’라는 제도를 시행할 계획이라고 발표했다. 규제샌드박스란 새로운 서비스나 제품을 만들려는 기업이 정부와 상담하면서 관련 규제를 철폐하는 제도를 말한다. 샌드박스라는 명칭의 유래는 기업이 작은 실수를 두려워하지 않고 시행착오를 거칠수 있도록 한다는 의미에서 ‘모래장난’이라는 개념을 적용한 것이다. 이러한 규제샌드박스는 영국에서 처음 도입되었으며, 정보기술(IT)과 금융이 융합된 핀테크를 중심으로 금융기능 강화를 위해 활용되었다. 중국의 경우, 세계 상업용 드론시장의 70%를 차지하는 DJI의 성공 비결을 정부의 규제완화에서 찾을 수 있다. 중국의 드론제작 업체들은 기술개발에서 원칙적으로 규제가 없고, 사후에 필요한 대책에 대해 민관 합동으로 보완하는 방식을 통해 ‘기술 수용적’ 자세로 규제완화를 이루었다. 과거 우리나라는 단일산업 중심으로 산업구조를 형성하여 왔으나 4차 산업혁명의 특징인 하드웨어와 소프트웨어의 결합, 온·오프라인간 결합을 유도하기 위해서는 산업생태계를 획기적으로 바꾸는 노력이 필요하다. 이는 단일산업을 전제로 설정된 각종 칸막이 규제와 행정이 산업융합을 가로막는 진입 장벽으로 작용하지 않도록 사전 규제를 철폐하고 네거티브 규제로 전환하는 방안이 요구된다. 또한 융·복합 산업이나 기술의 경우 다수 부처가 연관되어 있어 각 부처간 규제정리가 필요하고, 이를 위해서는 범정부 차원에서 규제의 검토 및 조정이 필요하다. 예를 들면 자율주행자동차와 관련한 부처로는 국토교통부, 미래창조과학부, 산업자원부 등이 해당되며, 각 부처를 아우르는 범정부 차원의 융·복합 체계를 구축하여 진행하고 있다. 그러나 향후 자율주행자동차의 기술 진전에 따라 각 부처의 법·제도가 어떻게 상충되고 또 연계되는지에 대한 사전적인 연구가 필요한 시점이다. 또한 규제 관련 정책결정을 위해 경제적 비용편익에 대한 평가를 시행하여 규제정책의 효율성을 제고하고, 기술발전 속도 등을 고려하여 규제에 대한 지속적 체계적 검토를 통해 규제 철폐 및 개혁을 수행하여야 한다. 다음은 자율주행자동차의 주행을 위해 도로상에 구현되는 기술들에 대한 사회경제적 효과평가에 대한 대응이 필요하다. 지금까지 우리가 알고 있는 비용편익분석 등의 경제성평가가 아닌 새로운 틀에서 사업추진 여부를 결정해야 할 것이다. 예를 들면, 지금과 같이 통행시간절감편익, 차량운행절감편익 등 각종 지침에서 정하고 있는 편익과 비용의 항목이 아닌 전혀 다른 차원의 기능적 효과평가가 이루어져야 할 것이다. 마지막으로 현재 도로법에서 포지티브 규제로 운영되는 일부 규정을 네거티브 규제방식으로 전환하여, 금지되는 것 이외는 모두 허용하여 새로운 분야를 쉽게 수용할 수 있는 체계를 갖춰야 할 것이다. 물론 네거티브 규제방식은 원칙만으로 규정을 대체하는 과정에서 불확실성이 문제가 될 수 있으므로 네거티브 방식 전환의 기준과 원칙을 우선 정립하여 추진하여야 할 것이다. 지금까지 살펴본 4차 산업혁명에서 규제완화의 중요성과 외국의 사례, 우리나라 규제개혁의 현 위치 등을 살펴봤다. 다시 도로교통부문으로 시선을 돌려, 정부는 앞서 발표한 ‘신산업 규제혁신’ 내용 가운데 도로공간의 입체적 활용을 통한 미래형 도시건설 활성화 방안을 발표하였다. 이 자료에 따르면 도로공간을 활용한 창의적 도시 디자인과 도시공간의 효율적 활용이 가능하고, 도로 상부와 하부에 다양한 건축물을 도입하는 것을 골자로 하고 있다. 국토교통부 도로운영과를 주관으로 하여 도시경제과 등 총 5개과가 협력 구조를 구축함으로써 부서 간 융·복합을 통한 도로공간의 미래상을 만들게 되었다. 도로가 갖는 가장 큰 장점은 4차 산업혁명이 요구하는 플랫폼의 기능을 수행할 수 있다는 것이다. 따라서 규제개혁을 통해 도로라는 인프라에 새롭게 개발되는 신기술을 얼마나 빠르게 효율적으로 구현할 수 있는가가 가장 중요할 것이다. 이러한 측면에서 도로공간의 융·복합적 활용정책은 대표적인 사례가 될 것이다. 한국도로공사는 상반기까지 고속도로 모든 분기점과 경로 혼선으로 사고가 우려되는 나들목 진출부에 ‘컬러 차로유도선’을 확대 설치할 계획이라고 밝혔다. 컬러 차로유도선은 분기점, 나들목 등과 같은 갈림길에서 특정방향의 경로를 미리 알려주기 위해 설치된 선명한 색상의 유도선으로, 운전자들은 진출경로를 미리 확인하고 대비할 수 있게 된다. 컬러 차로유도선은 현재 고속도로에는 분기점 51곳과 나들목에 32곳에 설치되었으며, 상반기까지 분기점 164곳과 나들목 23곳에 추가 설치된다. 색상은 갈라지는 차로가 1방향일 경우 분홍색, 2방향일 경우 분홍색과 녹색으로 표시된다. ‘컬러 차로유도선’은 운전자들이 갈림길에서 경로 선택을 용이하도록 해 교통사고를 예방하는 효과가 있다. 고속도로 분기점과 나들목 76곳의 컬러 차로유도선 설치 전·후 사고분석 결과 컬러 차로유도선 설치 후 분기점과 나들목 부근 교통사고가 약 31% 감소한 것으로 나타났다. 컬러 차로유도선은 고속도로 외에 시가지 교차로 등 국도·지방도로도 확대 적용되고 있으며, 앞으로 휴게소 등에도 확대 설치할 계획이라고 한다. 정부 대형공사(300억 원 이상의 국가 및 공공기관 발주공사)에 대해 2015년도까지 적용된 최저가낙찰제도는 입찰자들 중 최저가로 투찰한 자가 낙찰되는 제도이다. 덤핑낙찰이나 이로 인한 잦은 계약 변경, 부실시공, 저가 하도급, 임금체불, 산업재해 증가 등의 문제가 있었다. 이러한 최저가낙찰제의 폐해를 방지하기 위해 가격뿐만 아니라 공사 수행 능력, 사회적 책임을 종합평가하는 종합심사낙찰제(종심제)가 도입되었다. 국가예산 절감을 목적으로 도입된 최저가낙찰제와는 달리 종합심사낙찰제는 공사의 품질 제고, 건설산업의 건강한 생태계 조성을 목표로 한다. 종합심사낙찰제 입찰자 평가요소는 공사수행능력과 입찰금액 분야로 나뉜다. 공사수행능력(50점)에서는 시공 실적이 풍부하고 시공 품질에 대한 평가가 높은 입찰자가 높은 점수를 받고, 공정거래·건설안전 등의 평가를 통해 사회적 기여도에 가점을 부가한다. 입찰금액 심사(50점)에서는 입찰금액에 대한 적정성을 평가한다. 입찰자의 평균 가격인 균형가격에 가장 가까울수록 높은 점수(최대 50점)를 받으며, 세부공종 단가 산출의 적정성과 하도급 계획 심사 등을 반영한다.