융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

2010년대에 접어들며 현대자동차는 세계 자동차 5위 기업으로 올라서게 되었으나 이후 세계 시장 점유율은 8%대에 머무르고 있으며 같은 기간 중국 자동차 업체들의 점유율이 급격하게 상승하며 한국 정부는 자동차 시장 확보를 위한 빠른 대책을 제시해야 하는 상황에 놓였다. 2012년 국토해양부는 「제1차 자동차정책기본계획」을 수립하여 자동차 개발뿐만 아니라 보급, 행정, 서비스에 이르는 전체적인 자동차 관련 정책의 추진 방향을 설정하고자 했다. 특히 앞으로 친환경‧대체에너지 자동차 기술개발 경쟁에 대한 경쟁과 자동차 연관 기술의 융합이 심화되고, 자동차 안전 기능의 강화 및 관련 기준의 국제화가 가속화되고 있으며 자동차 생애주기별 제도의 체계화가 필요하게 되는 상황에서 변화에 따른 대응전략을 제시하고자 했다. 「제1차 자동차정책기본계획」이 제시하고 있는 자동차정책 패러다임 전환은 총 6가지로, 자동차 양적증가, 자동차 안전강화, 스마트 자동차관리, 친환경 자동차 증가, 자동차 융복합 서비스, 통합적 자동차 정책 등이다. 이에 따른 전략으로는 글로벌 수준의 자동차 안전성 확보, 스마트 자동차 관리 시스템 구축, 자동차서비스 산업 선진화 기반 조성, 첨단 미래형 자동차 운행 활성화, 자동차 정책 발전기반 확립을 제시하였다. 2014년에는 산업통상자원부가 「창조경제 산업엔진 창출전략」의 13대 프로젝트 중 하나로 자율주행 자동차를 선정하여 핵심요소기술과 부품 중심의 개발을 추진할 것을 밝힌 바 있다. 제3차 규제개혁장관회의에서도 2015년의 「자율주행차 상용화 지원방안」을 내놓아 관련 규제개선 및 제도정비와 기술개발 지원 및 인프라 확충을 위한 계획을 제시했다. 1990년대부터 최근까지의 정부의 자동차 산업 지원정책을 요약하면 주로 기업의 혁신역량 제고와 차세대 아키텍처 개발에 집중되어 왔음을 알 수 있다. 전자는 주로 완성차업체보다는 하위 부품소재업체를 중심으로 이루어졌으며, 후자는 완성차업체를 중심으로 진행되었다. 특히 1990년대 초반부터 시작된 정부의 IT, NT, ET 등 신기술 지원정책 중 상당 부분은 자동차의 차세대 아키텍처에의 응용을 전제로 한 것이다. 텔레매틱스를 시작으로 최근의 지능형 자동차는 ICT와의 융합을, 경량소재와 연료전지 개발은 NT와의 융합을, CO₂ 저감기술과 기능성촉매 개발 등 친환경기술은 ET와의 융합을 통해 다양한 기술융합이 진전되고 있으며, 이와 관련한 정부지원도 늘어나고 있다. 한편 다른 측면에서는 차세대 자동차 개발과 관련한 하드웨어 개발과 동시에 규제 및 인프라 측면의 정책도 최근 동시에 추진되고 있는 것이 다른 시기와 구별되는 특징 중 하나이다. 「2000년대를 향한 산업기술개발 5개년계획」이 2000년까지를 계획기간으로 추진 중에 있었으나 IMF 위기 및 기술혁신환경조성을 위한 기술하부구조의 필요성 등을 이유로 조기에 새로운 산업기술 기본계획이 수립되었다. 「산업기술발전 5개년계획」의 특징은 기술개발부문과 기술하부구조부문이 구분되어 각각 기술개발 5개년계획과 기술인프라확충 5개년계획이 수립되었다는 점이다. 이같은 분리는 1990년대에 수립된 두 산업기술개발계획의 한계가 기술 과제 중심의 구성에 있었다는 점과 연결될 수 있다. 기술하부구조에 대한 심도 있는 계획은 1990년대의 계획들에서 부족했던 혁신시스템 관점이 본격적인 정책수립으로 이어졌음을 보여준다. 우선 기술개발계획의 비전은 “21세기에 진입하면서 예상되는 기술발전의 가속화, 세계시장의 확대와 치열한 경쟁, 수요구조의 급변에 대응할 수 있는 기술개발전략과 체제를 수립함으로써 기술의 생산, 신속한 상업화 및 확산, 경제적 이익의 창출사이에 선순환을 도모하고, 기술혁신주도형 산업구조의 재편과 고도화를 촉진하며, 다가오는 기술‧지식중심사회에서 선진국 수준의 국가경쟁력을 확보”하는 것이었다. 신산업유망기술개발사업에는 생물기술이나 신소재와 같이 과학과 기술 간의 경계가 뚜렷하지 않은 기술 분야와 파급효과가 매우 큰 통신, 전자부품, 신소재 등이 포함되었다. 산업고도화촉진기술개발사업에는 기존 주력산업의 고부가가치화를 도출할 수 있는 산업들이 포함되었다. 구체적으로는 공급체인 상 수직적 분업관계가 뚜렷한 자동차‧조선‧기계분야 및 컴퓨터 시스템, 기술기반이 취약한 정밀화학, 환경 분야, 산업 고도화를 위한 신기술개발이 요구되는 섬유, 전기전자기기 분야들이 선정되었다. 공통 핵심기술개발사업은 중소기업 기술혁신지원과 기술이전 지원으로 구분되어 산업이나 기술 분야에 관계없이 지원하는 정책으로 기획되었다. 위와 같은 형태의 기술개발계획은 이전의 계획들과 두 가지 면에서 확연한 차이를 보인다. 첫 번째는 산업의 종류에 따라 다른 방식의 지원이 이루어졌다는 점이다. 1차 계획에서도 세 가지 다른 지원 방법이 제안되기는 했으나 산업별 특성에 따른 구분이 아니라 연구 주체에 따른 지원이었다. 그러나 제3차 계획에서는 ‘과학과 기술 간의 경계가 뚜렷하지 않은’ 분야 등 산업의 기술 특징에 따른 분류를 시도했다는 점에서 이전 계획들과는 차이가 있다고 할 수 있다. 기술개발투자의 전략적 배분에서는 기존 ‘칸막이식 전략’을 비판하며 산업간 연계를 가능하게 하는 플랫폼형 전략을 수립하기 위해 지식경제 통합기술청사진을 확대‧개편하고 기존 산업기술 정책을 통합‧연계한 통합기술청사진을 도출하는 안을 제시하였다. 개방형 산업기술 협력지원에서는 산업기술의 융‧복합화에 대응하기 위한 기업 간 산업기술 협력지원, 산‧학‧연 산업기술 협력 지원체제 개선, 글로벌 기술혁신 협력촉진 등의 안을 제시하였다. 마지막으로 산업기술하부구조 고도화에서는 미래 유망산업분야 인력수급 체계 구축의 세부실행과제로 융‧복합 신산업 등 미래 산업을 선도할 핵심 인력 양성과 지식서비스산업의 생산성 향상을 주도할 전문인력 양성 등을 제시하였다. 이 같은 제5차 계획은 융합 촉진이 주요 목적인 정책들을 제시했다는 점에서 2000년대까지의 계획에 비해 융합의 영향을 잘 반영했다고 할 수 있지만 구체적인 정책의 내용은 기존의 산업정책과 차별성이 부재하다는 점에서 한계가 있다. 가장 최근의 산업기술혁신계획은 2014~2018년을 계획기간으로 하는「선순환적 산업기술생태계 조성으로 선진 산업강국 도약을 위한 제6차 산업기술혁신계획」이다. 제6차 계획은 “선순환적 산업기술생태계 조성으로 선진 산업강국 도약”을 위해 “R&D혁신주체의 역량 및 연계‧협력 강화를 통한 산업기술생태계 활성화”와 “산업기술혁신 역량을 제고함으로써 주력‧신산업의 글로벌 산업경쟁력 확보”를 목표로 하고 있다. 제6차 계획은 융‧복합 추세로 인해 기존 기술개발 중심의 산업기술정책에는 한계가 있음을 지적하며 산업기술생태계관점에서의 전략이 필요함을 강조했다. 그러나 제6차 계획 역시 제5차 계획과 크게 다르지 않은 한계를 가지고 있다. 제6차 계획에서 제시된 융합 정책들도 융합 관련 기술 개발 사업 지원, 인력양성에 제한되어있다. 즉, 단위 과제 형태의 융합기술 개발 지원과 급부상하는 융합분야 인력양성과 같은 요소적 차원에서 융합을 이해하고 있으며, 구체적 개별 산업별로 융합이 진전되는 특성을 반영시키지는 못하였다.