국토 2014년 11월 통권397호

광역버스 좌석제’는 전세버스 222대를 추가 투입하여 일시에 고속도로를 운행하는 모든 광역버스의 입석을 금지하는 것이었다. ‘광역버스 좌석제’ 시행 첫째 날(7.16)은 오전 첨두시 상행 운행횟수가 13% 증가하고, 입석승객은 71% 감소(1만 3,864명→ 4,078명)하는 효과가 나타났다. 그러나 이러한 긍정적인 효과는 이용자의 대기시간 증가로 인한 지각과 타 교통수단으로 전환으로 광역버스 수요 감소라는 부정적 효과로 인한 것이었다. 시행 2주차(7.23)에는 오전 첨두시 상행 운행횟수가 9% 증가하였으며, 입석승객은 64%(1만 3,864명→ 4,968명)로 감소하였다. 7월은 대학생의 여름방학과 직장인의 여름휴가로 인한 광역버스 이용수요 감소가 영향을 미친 것으로, 이용수요가 정상화되면 광역버스 입석승객은 더욱 증가할 것으로 예상되었다. 버스 증차 위주의 대책으로 인해 서울 도심 교통정체가 가중되고 버스 회전율이 저하된 것도 주요 문제점이었다. 대책 수립 당시 총 222대의 차량이 평균 1.5회를 운행할 경우 수요를 커버할 것으로 분석되었으나, 증차에 따른 서울시 내 교통혼잡으로 인해 실제 1대가 1.5회가 아닌 1회만 운행하는 등 버스의 회전율 감소 현상이 발생한 것이다. 증차된 버스로 인해 일반차로의 속도가 감소됨은 물론 강남대로 및 삼일로 등 서울 도심 주요 축에 1~1.5km의 버스 열차 현상이 발생하는 문제도 있었다. 정부와 지자체는 이러한 문제를 해소하기 위해 총 71개 노선 269대의 버스를 추가 투입하는 한편 수요가 많은 중간정류소에서 바로 출발하는 출근형 버스를 운영한다거나 운행 중인 버스 노선상 정류소를 탄력적으로 운영하는 방안을 도입·적용하고, 출근시간대 수요가 적은 서울→경기 하행선에 대해서는 무정차 통과 방식의 공차회송을 63회까지 높임으로써 버스 회전율을 높이는 조치를 시행하였다. 아울러 경인선, 경원선, 경의선, 분당선, 경부선 등 광역전철을 18회 추가 운행하고 시내버스와 마을버스를 통해 연계하였다. 환승시설의 설치, 환승시설 간 지·간선체계와 함께 운행되는 버스의 속도 개선도 필요하다. 도로시설물의 확대가 필요하겠으나 서울 도심 내 도로 확장에는 한계가 있는 만큼 버스 전용차로제의 확대 시행 등을 통해 현재 시설물의 운영 효율성을 높이는 방안도 필요하다. 대량 운송을 위해서는 버스와 지하철 간 연계도 중요하다. 중장기적으로 신분당선 확충, 수도권 광역급행철도망 구축 등을 추진하면서 금년 말까지 경기 북부축은 경의선 공덕~용산역 간 연장개통과 중앙선 직결운행 등을 통해 이용자의 교통 선택권을 확대하고, 야탑역·모란역 등 지하철역 주변 정류장 개선사업을 통해 버스와 지하철 간 환승 동선을 개선하는 등 경기 남부축 이용자의 이동 편의도 높여나갈 예정이다. 아울러 성남 등 일부 지역의 경우 지하철을 경유하는 마을버스의 배차간격이 짧게는 10분, 길게는 60분까지 형성되어 지하철과 버스 간 연계성 부족, 마을버스의 수익성 악화 등의 사례가 발생하고 있는 만큼 수유역 등의 사례를 바탕으로 지하철을 중심으로 방사형 마을버스 노선망이 형성되도록 하여 대다수 마을버스가 10분 이내의 배차간격이 유지될 수 있도록 할 필요도 있다. 현장에서의 이용자 불편 해소를 위해 각 지자체에서는 관할 지역 전체, 국토교통부에서는 취약지역 50개소에 대한 현장 모니터링 및 안내활동을 통해 정류소별 질서유지와 안내를 병행하도록 하였다. 이러한 보완방안의 시행으로 입석률은 4월 9일 19.7%에서 7월 23일에는 7.8% 수준으로 낮아졌으며, 교통안전공단에서 8월 7~8일 시행한 이용자 만족도 조사 결과 71.2%의 긍정적 답변이 있었다. 세부내용을 보면 성남, 용인 등 증차가 많이 이뤄진 수도권 남부지역 주요 관리 정류소에서 만족도가 높았으나, 서수지 IC 등 고속도로 진입 정류소에서는 불만족 비율이 상당히 높았고, 서울 도심 정체로 인해 서울 한남동과 합정역 지역에서 불만족이 높은 것으로 조사되었다. 전체적인 방향 설정을 위해 시민단체, NGO, 운수업계 등과의 간담회도 수시로 개최하였다. 여러 단체에서는 국민 안전을 위해 좌석제 시행이 반드시 필요하나 단계적 접근을 통해 제도의 안정화가 필요하다는 공통된 의견이 있었다. ‘광역버스 좌석제’는 입석승객의 탑승이 금지되므로 최대 탑승인원이 좌석수와 동일하다. 따라서 가장 효율적인 광역버스 운영은 모든 차량이 정원만큼 탑승하여 운행하는 것이다. 이를 위해서는 시간대별 승객수요에 맞게 광역버스를 공급하여야 한다. 시간대별 승객수요에 맞는 버스공급이 이루어지면 좌석수만큼의 승객이 탑승할 수 있다. 이를 위해서는 과학적인 데이터 분석과 공급계획 알고리즘의 개발이 필요하다. 데이터 분석은 승객의 교통카드 DB와 버스회사의 차량배차 DB다. DB는 승객수요와 차량의 통행시간에 영향을 미치는 요인인 월별·요일별 수요변동, 노선이 통과하는 도로상의 이벤트를 DB화하여야 한다. 이를 바탕으로 광역버스 공급계획을 수립하는 것이다. 광역버스 공급계획은 3단계의 과정을 통해 산출된다. 1단계는 DB를 분석하고, 2단계는 배차계획을 수립하며, 3단계는 필요한 차량대수를 산정한다. 이와 같은 방법을 과학적으로 수행하기 위해서는 정부와 버스업체가 공동으로 과학적 공급을 할 수 있는 시스템의 개발이 필요하다. 1단계 대책 시행 시에는 휴가철 및 방학 기간이었으므로 정상적인 수요에 대응한 것이라 할 수는 없었고, 휴가철이 종료되고 수도권 지역 148개 대학이 개학하는 9월 1일에는 출근시간대 수요가 약 5천~7천 명으로 증가될 것으로 추정되어 추가 보완방안 마련이 필요하였다. 이에 우선 개학 대비 66개 노선 203대를 단계적으로 추가 증차하되 혼잡도가 높았던 성남·용인 등 남부축을 중심으로 공급력을 확대하였고, 수요가 많은 26개 노선 중간정류소에 출근형 버스를 111대 추가 투입하고 수요가 적은 하행선 공차회송도 약 100회 정도로 늘려 버스의 회전율을 높여 운행의 효율성을 높이는 방안을 시행하였다. 추가 증차가 이루어질 경우 서울 도심의 정체문제가 더 악화될 수 있으므로 서울시와 경기도 간 협의를 거쳐 추가 증차된 15개 노선 90대의 운행경로의 회차방향을 변경하고 삼일로를 운행하는 광역버스 7개 노선 156대를 가로변 정류소로 전환 배치하여 중앙차로 혼잡을 완화하도록 하였다. 더불어 MTS에서 제시한 대중교통 개선안을 통해, 궁극적으로는 런던 시민의 출퇴근 길을 더욱 즐겁고 행복하게 만들고, 런던을 세계에서 으뜸가는 교통편의시설을 갖춘 관광지로서, 그리고 비즈니스와 금융 중심지로 만드는 것이 보고서를 계획한 주요한 이유라고 명시하였다. MTS 보고서는 대중교통에 대한 이용자 편의 향상과 런던시의 사회·경제적인 발전을 위한 6가지 의제를 내놓았고, 이를 통해 지속가능하며 환경친화적인 높은 수준의 서비스를 제공한다는 목표를 내세우고 있다. 최우선으로 개선해야 할 6가지 항목으로는 ① 경제발전과 인구증가를 고려한 대중교통 지원방안, ② 대중교통을 이용하는 런던 시민의 삶의 질 강화, ③ 대중교통 이용의 안전과 보안 제도 개선, ④ 대중교통의 편리한 접근성, ⑤ 기후 변화를 고려한 이산화탄소 배출량 줄이기, ⑥ 지난 2012년 개최된 런던올림픽과 장애인 올림픽을 위한 적절한 지원을 꼽았다.