글로벌 무역패턴 변화와 해운산업의 대응전략

세계 건화물선 시장의 수요에 변화를 주는 요인을 보면, 긍정적 요인으로는 철광석 가격하락 및 생산시설 증대, 인도의 화력발전 비중 상승, 중국의 철강재 수출 증대, 중국-호주 간 FTA 등이 있으며, 부정적 요인으로는 중국의 석탄소비 억제, 인도네시아 천연광석 수출금지 등이 있다. 첫째, 최근 국제 철광석 가격이 하락추세에 있다. 2014년 초 철광석 가격은 톤당 100달러 이상이었으나 11월 25일 톤당 69.58달러를 기록하여 2009년 6월 이후 최저치를 기록하고 있다. 철광석 가격은 중국의 철광석 수요둔화와 공급과잉으로 가격이 지속적으로 하락하고 있다. 세계 철광석 3대 메이저인 호주의 리오 틴토, BHP, 브라질의 발레는 2014년에만 1억 톤 이상의 생산시설을 증대한 것으로 나타났다. 향후 철광석 가격은 메이저 간 생산시설 증대에 의한 공급과잉 심화로 가격의 하향 안정화가 예상된다. 철광석 가격하락은 중국의 철광석 수입증대 요인으로 작용하고 향후 케이프 시장의 물동량 증가가 예상된다. 둘째, 최근 인도의 화력발전 비중이 높아지고 있다. 인도는 몬순 기후 때 수력발전에 집중하여 전력수요에 대응하고 있다. 그러나 최근 기후변화, 엘니뇨에 따라 몬순기에 강수량이 부족하여 수력발전에 애로를 겪고 있어 화력발전에 대한 의존도가 갈수록 높아져 석탄 수입량이 2010년 1억 1천만 톤에서 2014년 1억 9,700만 톤으로 증가하였다. 또한 국제 석탄가격은 올해 1분기 톤당 143달러에서 3분기 120달러, 4분기 들어 119달러로 계속 하락하고 있다. 발전탄 수요가 많은 인도의 경우 석탄가격 하락으로 수입이 더욱 증가할 것으로 예상되며, 이에 따라 파나막스와 수프라막스의 해상물동량 증가가 예상된다. 셋째, 최근 중국의 철광석 재고부담이 한계에 달함에 따라 재고부담 경감을 위해 철강재 수출을 본격화하고 있다. 현재 중국은 원자재 담보용 수입과 같은 투기성 수요가 사라지고 실수요 중심의 수요패턴을 보이고 있다. 그럼에도 불구하고 중국 철강산업 생산증가, 해외수입 증가로 재고부담이 갈수록 커지고 있다. 중국 철강업계에 따르면 과도한 재고부담 완화를 위해 연간 8천만 톤 수준으로 예상되고 있다. 이에 따라 케이프 시장에서 새로운 수요가 발생할 것으로 예상된다. 넷째, 중국-호주 간 FTA가 체결되면서 호주의 대중국 석탄수출이 증가할 것으로 예상된다. 중국은 수입석탄에 대해 수입관세(원료탄 3%, 연료탄 6%)를 부과하고 있으나 양국간 FTA가 체결되면서 수입관세가 철폐되었다. 이에 따라 호주의 대중국 수출이 탄력을 받을 것으로 예상되며, 나아가 해상물동량 증가에도 도움이 될 것으로 보인다. 다섯째, 중국은 2015년 1월부터 회분 16%, 황함유량 3% 이상의 저품위 석탄사용을 금지할 예정이다. 중국은 환경규제 강화를 통해 석탄소비 감소를 유도하고 있어 전반적으로 중국의 수입량은 갈수록 줄어들 전망이다. 또한 호주에서 수입되는 석탄 중 저품위 석탄이 많으나 호주 메이저들은 고품위 석탄의 대량생산이 가능하고 발전탄은 대상에서 제외되어 있어 해상물동량 감소효과가 크지 않을 것으로 예상된다. 여섯째, 인도네시아는 올해 들어 자국산 광석의 부가가치 창출을 통한 경 제활성화를 목적으로 가공되지 않은 원광석의 수출을 전면 금지하였다. 특히 인도네시아는 니켈, 보크사이트, 발전탄 등의 최대 수출국으로 이들 화물의 수출금지로 인해 세계 해상물동량의 감소가 예상된다. 다음으로 대한석탄공사의 석탄수입 담당자 면담조사 결과를 요약하면 다음과 같다. 먼저 세계 석탄교역에 대해 중국, 유럽, 일본 등 수입국과 호주, 인도 등 수출국의 정책을 중심으로 변화를 전망하였다. 첫째, 연료탄은 지금까지 가장 안정적인 물동량 증가세를 보였던 화물이나 올해부터 감소세로 전환되었다. 중국 광산의 구조조정으로 원가경쟁력이 강화되면서 중국산 연료탄의 가격이 하락하여 수입 연료탄의 감소로 이어지고 있다. 그러나 중국산 연료탄 가격하락이 광산의 채산성 악화로 이어질 경우 다시 자국산 연료탄 가격이 상승한다면 수입산이 다시 증가할 가능성이 있다. 유럽, 일본 등 선진국에서 친환경 연료의 소비 증가로 연료탄 수입 증가세가 둔화되고 있는 점도 연료탄 물동량 정체의 중요한 요인이다. 비록 인도가 연료탄 수입을 지속적으로 늘리고 있으나, 전체 연료탄 물동량 증가세 둔화를 메우기에는 부족할 것으로 예상된다. 이와 마찬가지로 우리나라 석탄 수입량도 증가세가 둔화될 것으로 예상된다. 둘째, 대한석탄공사는 국제 석탄가격이 하향 안정세를 보일 것으로 예상하였다. 이처럼 국제 석탄가격이 서서히 하락하는 이유는 최대 소비처인 중국을 비롯하여 세계적으로 환경규제 강화의 영향으로 석탄 소비가 서서히 둔화될 것이라는 점에 있다. 셋째, 석탄 수입 시 선사 선정요인에서는 운송비가 가장 중요한 요인으로 나타났으며, 운송의 정시성도 중요한 선정요인이라고 응답하였다. 또한 수입 석탄의 안정적인 운송능력 확보를 위해 COA를 활용하고 있으나 COA 기간은 대체로 5년 이하로 길지 않으며, 주로 Spot 시장을 이용하고 있다. 넷째, 대형 화주의 해운시장 진출에 대해서는 현재는 고려하지 않고 있으나 해운시장이 호황기에 접어들 경우 필요성을 인정하고 있다. 그러나 해운시장이 호황기가 길지 않다는 점에서 화주가 해운시장에 진출하여 자가운송을 수행하는 것이 리스크가 많다고 보고 있다. 다만 대형 화주의 입장에서는 해운시장에 진출할 경우 용선을 활용하는 자가 운송보다 자회사 형태로 선사를 설립하는 방안을 선호하였다. 전통적인 해운경기 사이클이 붕괴되었다고 주장된다. 2000년대 중반 초호황기 때 높은 수익력 등에 기반하여 대규모 선박발주가 이루어졌고 2010년 이후 선박과잉이 예견되었다. 2012년 건화물선 시황 저점에서 운임이 운항비용(operating cost) 이하로 떨어지면서 해체가 증가하고, 선박발주가 감소되어야 이후 시황이 회복될 수 있었으나 이러한 시황 침체기에 에코쉽 발주붐이 일어나면서 전통적인 시황회복 사이클이 무너졌다. 에코쉽은 2016년부터 본격적으로 시장에 진입할 것으로 예상되고 있어 운송 수요의 대폭적인 증가 없이는 시황 회복이 쉽지 않을 전망이다. 반면 신규 화물에 대한 수요가 창출될 것으로 예상된다. 아프리카의 자원 개발이 활발해지면서 아프리카에서 세계 각지로 수출되는 원자재 물동량이 지속적으로 증가할 전망이다. 예를 들어 철광석 순수출국이던 인도가 남아공에서 철광석을 수입하는 사례가 나타나고 있다. 향후 아프리카발 화물운송항로의 다변화가 나타날 것으로 전망되며, 이는 톤-마일 효과를 가져와 벌크선 시장에 긍정적 요인이 될 것으로 예상된다. 향후 세계 해운시장은 대형 화주들의 시장 지배력이 계속 커질 것으로 예상된다. 건화물선 시장의 대표 화물인 철광석, 석탄, 곡물 등은 불과 몇 개의 대형 화주들이 운송수요의 대부분을 차지하는 반면 운송 서비스를 제공하는 선사들이 매우 많아 건화물선 시장은 화주가 지배하는 전형적인 구매자 시장(Buyer’s Market)으로 변화되었다. 최근 해운시장에서 수요증가율이 점점 둔화되고 있는 상황에서 이들 대형 화주들은 자사선을 확보하여 운영하거나 용선을 활용하여 자가 물량을 내부로 흡수하는 방식으로 해운시장에 대한 지배력을 유지하고 있으며, 운항선사들은 가격 순응자(Price Taker)로 전락할 위기에 직면하였다. 화주가 자가 물량을 자사선이나 용선을 활용하여 운송하는 경우, 화물의 생산, 운송, 유통 및 판매 과정에서 일관성을 유지할 수 있고 이로 인해 대규모 비용절감 효과가 발생한다. 이는 대형 화주들이 해운시장에 개입할 경우 갖게 되는 강점으로 운항선사 단독으로 이를 극복하기 어려운 실정이다. 건화물선 시장에 종사하는 국내 해운기업들은 전형적인 운항선사로 앞으로 시장점유율이 계속 하락할 가능성이 높다.