도로정책 Brief제108호

호주의 “국가도로안전전략(National Road Safety Strategy, NRSS)”은 호주 정부의 최상위 도로안전계획으로서 10년마다 수립된다. NRSS(2011~2020)에서는 도로에서 발생하는 사망 또는 중상사고를 2020년까지 30% 이상 줄이겠다는 목표를 제시하고 있다. 호주에서 활용가능한 사고 데이터는 경찰 자료, 병원 진료 기록, 응급실 기록, 트라우마 등록기록 등이 있다. 교통·인프라·지역경제부(Bureau of Transport, Infrastructure and Regional Economics, BITRE)는 매년 주별로 경찰신고 기반의 사고 데이터를 수집하여 NRSS 지표를 생산하는데, 여기에는 사망자수 외에 부상에 대한 지표는 제외되어 있다. 한편, NRSS와는 별도로 BITRE는 AIHW(Australian Institute of Health and Welfare)로부터 병원에 접수되는 부상사고 건수에 대해 전국 통계보고서를 발간하고 있다. 이 통계는 부상사고 추이에 대한 대략적인 지표로서의 역할을 하고 있으나 세부적인 사고 정보를 담고 있지는 않다. 뉴사우스웨일즈주(NSW)에서 수행된 데이터 연계에 관한 연구는 병원에 기록된 많은 교통사고 관련 부상자가 경찰에 보고되지 않았고 따라서 교통사고 데이터에 드러나지 않음을 보여주었다. 2008~2013년 사이에 병원진료 데이터에 드러난 교통사고 부상자 총 10만4천명 중 약 40%가 경찰에는 보고되지 않았으며 특히 오토바이 운전자는 49%, 자전거 이용자는 22%만이 경찰보고와 일치한 것으로 나타났다. 현재 국가도로안전실행계획(2015~2017)에서 제시하는 우선순위에 따라, 전국 수준에서 경찰 데이터와 병원 데이터 연계의 장점과 한계를 규명하기 위한 프로젝트가 추진되고 있다. 데이터 연계는 이름, 주소, 성별, 나이, 사고/병원진료 날짜 등을 이용하여 서로 다른 DB에서 같은 사람이 언급된 기록을 찾아내는 것이 목적이다. 그러나, 이러한 데이터 연계에서 개인을 식별하기 위해서는 개인정보 제공 문제가 대두될 수밖에 없다. 즉, 경찰 DB와 병원 DB를 연계하기 위해서는 윤리위원회의 승인과 데이터 관리자의 허가가 필요하다. DDI는 일반 다이아몬드형 인터체인지가 변형된 한 유형으로서, 두 진출입로 인터체인지 사이에서 양방향 교통류를 교차시켜 좌측으로 주행토록 설계된 교차로를 뜻한다. 1970년에 프랑스에서 처음으로 DDI 설계가 고안되었지만 시기 적절성에 있어서 당시 기능을 다하지 못했고 2000년대에 이르러 미 연방도로청(Federal Highway Administration, 이하 FHWA)과 오하이오 교통국(ODOT)에 의해서 이 디자인이 재검토되기 시작하였다. 그리고 2009년, 미주리 교통국(MO DOT)에서는 미국 최초로 I-44와 미주리 국도 13번이 만나는 스프링필드 지역에 기존 다이아몬드 인터체인지를 변환하여, 6개월의 공사 기간을 거쳐 DDI를 완성 했다. 현재 미국에는 총 69개의 DDI가 미주리, 노스캐롤라이나 등 23개 주에서 설치 및 운영되고 있다. 언급한 여러 변수들을 재분류 및 범주화 시켜서 가능성있는 모든 지형적 설계 및 시나리오를 구성했다. 예를 들어, 회전반경에 따른 안전성 검토를 위해서 직선 거리(Tangent Length) 및 회전반경(Radius Curve)을 각각 100 피트와 300 피트로 고정한 이후에 교차각도(25°, 35°, 45°) 및 합류부 각도(10°, 30°, 50°)를 변화시켜 AutoCAD를 이용해 실측모델로 나타낸다. 이러한 자료들을 기반으로 가상현실 시뮬레이 프로그램인 FORUM 8에 변환 후 각각의 시나리오를 구현했는데 언급한 노면표시 및 도로표지판의 위치, 갓길과 중앙분리대의 높이 등의 자세한 묘사, 신호 제어 및 교통량 조절 등 여러 변수와 조건이 요구되는 DDI 설계 연구에 유용한 도구이다. ITRE 연구진은 이 소프트웨어와 방법론을 통해서 보다 적합한 DDI 설계 지침을 위한 다양한 시나리오를 설계하고 평가하는 단계에 있다. DDI는 도로운영의 효율성과 안전성을 모두 향상시키는 특징을 가지고 있다. 우선 상충지점이 기존 교차로가 32개인 것에 비하여 DDI는 14개로 현저히 감소하여 안전성이 증대된다. 게다가 줄어든 수평곡률은 차선을 이탈하는 충돌 위험을 현저하게 감소시킨다. 신호주기가 감소하며 신호현시의 갯수가 명확히 두 개여서 전반적인 인터체인지의 효율을 향상시킨다. 전반적으로 램프 구간의 용량이 증가하고 시공시에 연장 감소를 통해 건설비용을 절감시켜 더 경제적이다. 하지만 이와 같은 효과성에도 불구하고 익숙하지 않은 설계와 운영에 따른 역방향 좌측 주행 등의 혼란이 일부 운전자들을 통해 야기되었다. 그러므로 더 적합하고 상세한 설계 표준 및 지침이 있어야 하며 지역적 특정 조건에 많은 영향을 받기 때문에 다양한 요소와 변수를 고려해야 한다. 획기적으로 도로의 기하구조를 변형시켜 교차로의 용량을 증대시키고 안전성을 제고시키는 DDI는 앞으로도 미국에서 활발하게 도입되고 운영될 예정이다. 현재, DDI 설계 및 운영 후에 안전성을 평가한 미국의 몇몇 주들의 보고서에서는 안전, 운영, 경제적 측면 모두 더 나은 결과가 나왔다고 했지만 구체적으로 어떠한 설계적 요인에 따른 것인지는 아직 명확하지 않다(Chilukuri, 2011). 따라서 기구축되어있는 실제 DDI의 자료와 이에 대한 시뮬레이션 결과를 통해 더 구체적으로 검증된 연구결과가 필요하다. 현재 건설 및 운영되고 있는 70여 개의 DDI 데이터베이스와 앞서 도출된 20여개의 요소들을 통해서 안전성을 향상시키기 위한 보다 정확하고 적절한 설계기준 및 결과가 FHWA에서 새로 발간될 예정인 분기형 다이아몬드 인터체인지 가이드(Diverging Diamond Interchange: Informational Guide)를 통해 제안될 예정이다. 우리나라도 회전교차로가 도입된 이후 여러 긍정적 효과를 가져온 것처럼 다양한 대체 교차로를 지속적으로 검토함으로써 효과적인 교통운영 및 안전성 향상에 기여할 수 있기를 기대한다. 해외사업을 수행하기 위해서 언어는 필수 요건이다. 이전 세대에 비해 젊은 세대일수록 영어실력은 뛰어나다. 앞서 언급했듯이 일정 경험과 연륜에 의한 기술력을 점수로 평가해야 하는, 다시말해 과제 또는 분야별 책임자가 될 수 있는 40~50대 기술자들의 영어 등 외국어 구사력은 일정 수준에 미치지 못하고 있는 실정이다. 요즘 KOICA 등에서 ODA 사업을 수행하기 위한 업체선정절차에는 면담과정에서 사업책임자의 영어능력을 심사하고 있기도 하지만, 일반 참여기술자에 대한 검증은 시행하지 못하고 있다. 실제로, 대부분 MDB 사업들은 영어로 된 사업참여요청서(RFP)는 물론, 사업참여의향서(Expression of Interest, EOI) 제출단계에서부터 계약 및 협상단계(Contract and Negotiation), 착수단계(Inception Report), 중간단계(Interim Report) 및 최종단계(Final Report) 등 모든 단계별 협의와 보고회의, 보고서류가 영어로 진행, 작성되어야 한다.