물류패러다임 변화에 대응한 물류정책 거버넌스 발전방안

2013년 가을, 아마존닷컴(Amazon.com)의 CEO 제프 베조스(Jeff Bezos)는 고객 주문 후 30분 이내로 드론을 이용하여 물품을 배송한다는 내용을 발표하였다. 그 이후 DHL, CJ대한통운 등 국내외 기업들을 중심으로 드론의 활용방안에 대한 연구가 이루어졌으며, 새로운 물류수단인 드론은 물류의 사각지대였던 산간 및 도서지역에 편리하게 물류서비스를 제공하는 등 물류서비스에 중대한 변화를 가져올 것으로 기대된다. 군사적인 목적을 위해 개발되어 감시나 정찰 등에 사용되고 있던 드론 등의 무인항공기가 최근에는 방송 촬영이나 개인의 취미생활 등으로 확대되고 있으며, 이제는 새로운 물류서비스 제공의 수단으로까지 그 용도가 확장되고 있다. 다양한 가격대와 종류로 인하여 목적에 맞게 제작이 가능하며, 스마트폰의 앱을 이용해 사용이 가능하기 때문에 군사적인 목적을 넘어서 민간영역의 드론 서비스는 더욱 활성화될 전망이다. 국제무인기시스템협회(AUVSI, Association for Unmanned Vehicle Systems International)는 2017년 미국 내에서 연간 11만대의 드론 시장이 창출될 것으로 전망했다. 이런 시장수요는 물류서비스에 있어서도 다양한 변화를 가져올 것이다. 일상생활과 관련하여 택배와 유사한 다양한 배달서비스에 적극 활용될 것으로 예상된다. 여러 사례가 있겠지만 일상생활과 관련된 사례로는 고객이 주문한 피자 등의 음식물이나 서적류, 세탁물 등을 드론을 통해 자신의 집으로 배달받는 서비스이며, 이미 시범서비스를 거쳐 본격적인 서비스를 준비 중이다. 최근 독일 DHL의 드론을 이용한 의약품 배달사례는 물류서비스의 다변화를 보여준다. 2014년 9월 DHL이 자체 개발한 파슬콥터(Parcelcopter)를 이용하여 독일 북부 노르덴시의 노르트다이흐 항구에서 출발하여 12㎞ 떨어진 북해의 위스트섬에 의약품을 배송하였다. 자동비행기능이 있어 사람의 무선조종도 없이 내장컴퓨터의 입력 비행경로를 따라 섬에 착륙한 후 현지 DHL 직원이 수령해 고객에게 전달하는 방식이다. 항만물동량의 증가세 둔화, 인근 항만과의 경쟁 등은 부두 운영사들 간의 출혈경쟁이 심화되고 예선 및 급유업 시장에서의 갈등도 고조시키고 있다. 부산항은 부산신항으로의 컨테이너 물동량 전이, 인천항 내항은 내항 일부의 폐쇄, 신항 개장으로 인한 내항 물동량의 신항으로의 이전, 내항 벌크 물동량의 북항으로의 이전 등이 가장 심각한 문제이며, 여기에 평택항과의 화물유치 경쟁 등으로 부두운영사들 간 요율덤핑 등 과당경쟁이 발생하고 있어, 이들 이해당사자들 간의 원만한 이해조정과 협력이 필요한 현실이다. 항공물류의 경우에는 인천국제공항의 항공물동량 둔화와 함께 국제허브공항으로서의 기능 약화가 가장 심각한 이슈다. 이웃국가인 중국 등이 공항을 확장함에 따라 환적률이 2011년 45.6%에서 2015년 39.8%로 지속적으로 감소하고 있다. 게다가 신선화물, 특송 등 신규수요에 대한 허브공항으로서의 경쟁력이 부족하여 항공물동량 둔화가 지속될 것으로 평가되고 있다. 화물의 발생부터 도착까지 단계별 문제에 대한 해소방안은 강구하지 않고 철도수송 자체에만 치중하여 시간 및 비용 경쟁력 측면에서 열세한 위치가 고착화하고 있다. 예를 들어 수도권의 제조기업에서 출발하여 부산항까지 20FT 컨테이너를 수송하는 경우, 철도부문은 운송시간 17시간, 운임 약 25만 원을 부담하는 반면, 도로부문은 운송시간 10시간, 운임 약 21만 원을 부담하고 있다. 이는 철도역과 최종 목적지 사이의 접근성 제약과 관련되는 것으로 타 운송수단과의 협력적인 연계방안 모색이 절실하다. 항만물동량의 경우에는 2015년 전체 항만 화물처리실적1)이 1,216,782천 톤으로, 전년대비 2.7% 증가하였고, 이 중 수출물동량이 296,356천 톤, 수입물 동량이 674,111천 톤, 환적물동량이 246,314천 톤을 차지하였다. 2015년 기준 부산항의 화물수송실적은 347,713천 톤으로, 이 중 수출입 물동량이 146,155천 톤, 환적물동량 201,558천 톤을 차지하였다. 컨테이너 처리 실적은 19,469천 TEU로, 전체 항만 컨테이너 처리실적의 76.59%를 차지하였다. 여기서 문제는 항만 화물물동량 처리실적의 증가세가 지속적으로 둔화되고 있다는 것이다. 보다 광범위한 범위에서는 공항만, 내륙물류기지, 물류단지 등 대형시설 중심의 물류 인프라 공급 정책의 기조로 광역권 산업 기반과의 연계가 미흡하다. 이는 실수요 등 지역별 특성에 따른 인프라 개발이 아닌 대규모 개발사업의 지역별 안배 등으로 인한 인프라의 지역별 과부족 심화 및 비활성의 원인으로 작용하게 된다. 산업단지, 대규모 유통시설 등과의 연계성이 낮아 물동량 유치에 한계가 존재하거나 물류공동화 효과가 제대로 달성되지 못함으로 인한 손실도 크다. 게다가 각종 숨은 규제와 지원체계 미비로 인한 물류시설 공급 한계에도 봉착하고 있어 물류단지 개발유도 및 투자 활성화 관점에서의 지원체계가 마련되어야 한다. 여기에 더하여 통일과 유라시아 시장 진출을 대비하여 북방물류 연계체계 개발에 대한 중요성이 확대되고 있음에도 북방물류 활성화에 대비한 한반도 종단철도(TKR) 및 대륙횡단철도망(TSR, TCR) 연계를 위한 물류인프라(도로망/ 철도망)는 매우 미흡한 실정이다. 이와 관련해서 남북관계 경색 해소, 관련 인접국가들과의 원만한 외교관계의 영향이 크므로 상호 협력과 조정이 요구된다. 소비행태는 물론 이에 따른 유통트렌드 변화로 지역단위나 도시단위 거점 물류인프라에 대한 수요가 증대함에도 불구하고, 우리나라 주요 도시의 경우 도시물류, 생활물류 인프라가 부족하여 교통혼잡 가중, 안전 위협, 도시미관 훼손 등의 사회경제적인 문제가 유발되고 있다. 도시 및 지방 등 지역단위 생활밀착형 물류를 지원하는 인프라 또는 서비스 개발을 위하여 지역단위 물류 정책에 대한 요구가 증대하고 있다. 이런 관점에서 최근 본격적으로 추진되고 있는 도시첨단물류단지 개발은 택배 등 국민생활지원형 도시물류서비스 증가에 대응하여 물류시설정책을 광역물류거점 중심에서 도시내 물류시설로 전환하기 시작한 대표적인 사례다. 기존의 인프라 공급정책의 기조는 주로 대형시설을 중심으로 이루어졌으며, 지역별 특성에 대한 객관적인 분석에 기반을 두기 보다는 대규모 개발사업에 대한 지역별 안배 차원에서 이루어져, 실제 지역 내에서 이용이 활성화되지 못하고 있는 실정이다. 지역내 산업단지 및 유통시설 등과의 연계성을 고려하는 물류정책을 통하여 지역별로 실효성 있는 물류기능의 확보를 요구하는 목소리가 높아지고 있는 이유다. 이에 관련 중앙부처와 지자체와의 협업을 통한 물류부문 정책역량 강화가 절실하다. 물류분야의 복잡성과 다양성이 증가하면서 정부 또는 시장이 단독으로 목표를 달성하거나 문제를 해결하는데 역량적 한계가 나타나고 있다. 예를 들어 국내 화물운송시장은 과거 시장 내 공급과잉으로 인한 과당경쟁으로 정부가 허가제와 함께 공급수준을 제한하는 시장진입규제를 도입하였다. 그러나 10년간 허가제를 지속함으로써 운송시장에의 신규진입을 제한하여 전자상거래 발전 등으로 유발된 택배서비스 수요 급성장에 탄력적으로 대응하지 못하는 등 새로운 비즈니스 시장의 성장을 제약하고 있다. 뿐만 아니라 장기간의 공급제한은 시장 내에서 높은 번호판 프리미엄을 형성하게 하는 부작용도 유발하고 있다. 이 밖에도 지입제, 경직된 업종체계 구분 등은 시장 내에서 개별 이해관계자들 간의 갈등을 심화하고 물류시장 변화에 대응하는 서비스 개발에 제약이 되고 있다. 반면에 최근 물류부문에서 중요도가 높아지고 있는 환경, 보안, 안전 분야에 있어서는 시장이나 기업의 자발성에만 의존하기에 한계가 있다. 온실가스 감축이나 위험물 운송관리 등에 있어서는 시장 메커니즘(mechanism)만으로는 바람직한 방향으로의 추진하는 것이 용이하지 않아 관련 중앙부처 또는 지자체와의 협업은 물론 물류기업에 대한 협력적 지원제도와 함께 규제가 병행될 필요가 있다.