KOTI Global Brief Vol1 Iss2

2010년 1월 25일, ODA 정책의 법적 안정성 확보와 정책 일관성 및 원조효과성 증진을 위한 국제개발협력기본법이 제정되어 2010년 7월 26일에 발효되었다. 동 법은 한국의 개발원조에 대한 목적, 정의, 기본정신 및 원칙, 국제개발협력위원회, 수행체계 등을 담고 있으며, 특히 유/무상 ODA 통합추진체계 구축에 초점을 두고 있다. 기본법은 현재의 사업시행 구조를 변화시키는 대신, 그 대안으로 통합적 정책추진을 위한 국제개발협력위원회의 역할을 강조하고 있다. 이러한 측면에서 정책일관성 제고에 한계를 가지고 있는 것도 사실이나, 법 제정을 통해 국내적으로는 보다 체계적인 ODA 정책과 시스템을 갖추고, 대외적으로는 국제사회에 대한 한국의 기여 의지를 표명한다는 데에 의의가 있다. KOICA는 교육, 보건, 산업에너지, 공공행정, 그리고 농림수산을 5대 중점지원분야로 설정하고 ‘국가교통인프라 개선’을 산업에너지 분야의 주요 개선분야로 구분하여 무상원조를 하고 있다. 국가교통인프라 개선은 ‘도로인프라’, ‘철도인프라’, ‘공항인프라’, ‘항만인프라’, 그리고 ‘교통정보시스템 구축’으로 구분하여 각 국가의 수요를 고려하여 지원중이다. 지원은 프로젝트의 시행, 개발컨설팅의 제공, 초청연수시행, 그리고 봉사단 파견의 형태로 시행된다. 프로젝트 시행사업의 경우, 2012년까지 몽골, 필리핀, 캄보디아, 라오스 등 주로 아시아국가를 대상으로 하여 총 9개 국가에서 12개 사업(사업비 30,299천 달러)에 대한 교통부문의 지원이 이루어졌는데 도로사업 위주로 지원이 이루어 졌다. 교통부문 개발컨설팅의 경우에는 15개 국가를 대상으로 33개 사업(사업비 23,892천 달러)이 지원되었으며, 초청연수의 경우 121개 국가로부터 1,981명을 초청하여 항공, 해운, 철도, 물류, 교통 정책, 도로 등의 교육을 시행한 바 있다. 2014년 7월 1일, World Bank는 대규모 조직개편을 단행하였다. 1944년 World Bank 설립된 후 몇 차례의 크고 작은 변화가 있었지만 이번의 개편만큼 근본적인 변화를 꾀한 적은 없다는 것이 이곳 구성원들의 의견이다. 워낙 큰 변화인지라 World Bank 내외부의 반발도 적지 않았을 것이지만 수차례의 논의를 거쳐 타협점을 찾아 조직과 주요 보직자들이 결정되었다. World Bank Group은 World Bank(IBRD, IDA), IFC(International Financial Corporation), MIGA(Multilateral Guarantee Agency)로 구성되어 있다. 조직개편은 이중 World Bank(IBRD)의 조직변화를 의미하며 IFC나 MIGA에는 변화가 없다. 다만 인사에서는 이들 조직의 전문가들이 다수 등용된 것으로 보인다. 교통에의 투자는 연도별 변화가 큰 것으로 나타났다. '09년 65억달러이던 교통부문에의 투자는 '10 ~ '11년에는 각각 94억달러, 90억달러로 크게 증가했지만 '12년에 46억달러로 급감하였다. 이후 점차 회복세를 보이다가 2014년에는 78억달러의 투자가 이루어질 것으로 World Bank는 전망하고 있다. 2014년 기준, World Bank에서는 214개의 교통사업에 총 420억 달러를 투자하여 전체 투자금의 24%를 차지하고 있다. 이는 전년대비 약 5% 증가한 수치이다. 2014년 한해(회계년도 기준) 교통부문 사업에 약 78억달러를 투자했는데 전년대비 43% 증가한 금액이다. 지역 별로는 SAR(South Asia) 25억달러(31%), EAP(East Asia & Pacific) 19억달러(24%), AFR(Africa) 17억달러(21%) 순이다. ECA(Europe & Central Asia), MNA(Middle East & North Africa)에도 교통사업은 있으나 금액은 크지 않다. 1965년 창설된 해외철도기술협력협회(Japan Railway Technical Service, JARTS)는 「해외 철도건설개량 및 운영에 관한 협력」을 이루기 위해 40여년간 국제사회에 공헌하며 세계 각국에서 협력 사업 실적을 축적하여 왔다. JARTS는 철도사업자, 철도관련메이커, 무역회사, 컨설턴트, 시공 회사 등의 해외전개와 관련된 폭넓은 업종의 회원을 갖는 일본 유일의 비영리단체로서 협회의 운영에 있어서 개별 기업이 단독적으로 실시하기 어려운 사업과 폭넓은 회원의 협력이 필요한 사업, 그 편익을 넓은 회원이 누릴 수 있는 사업을 기본으로 사업 사업전개를 도모해 왔다. 그러나 사단법인의 형태를 취하고 있는 JARTS는 치열한 국제경쟁 속에서 신속하고 적극적인 대응을 하기에 인적, 재원적 측면에서 한계를 가지고 있었고, 최근의 해외철도사업의 발주형태가 O&M(Operation & Management)을 포함하는 철도시스템 통합패키지형으로 변화하고 있는 점에서 O&M분야의 노하우를 가지고 있는 일본내 철도사업자를 통한 철도컨설팅의 필요성이 대두되어 왔다. 2012년 4월의 JIC 설립을 기점으로 일본철도분야의 해외진출관련 조직체계는 올재팬(All Japan)의 발주컨설팅체계로의 전환을 이루었다. 이는 일본의 철도사업자들이 축척해 온 고도의 기술력과 경험을 바탕으로 한 것으로 F/S 등의 안건형성단계에서부터 설계, 입찰, 시공, 운영 및 관리 등의 각 단계에 이르기까지 모든 과정을 일본의 컨설팅 주체가 맡는 형식을 취하고 있고 발주국을 적극적으로 지원하는 것을 목표로 하고 있다. 지금까지 철도해외전개에 있어서 일본은 유럽에서 제시하는 표준화기준에 대해여 일본 고유의 기술과 규격을 배제할 수 없게 하는 수동적인 입장을 취해왔으나, JIC 설립이후에는 일본에서 우선적으로 일본의 표준화기준을 제안하는 공격적인 입장을 취하는 것을 골자로 종합컨설턴팅 체계를 구축하였다. JIC는 설립직후인 2012년 5월까지 고속철도 안건으로 「인도 하이데라버트·첸나이간 고속철도 사전계획책정조사(제5회랑)」, 「인도 첸나이·방갈로·엘나크람간 고속철도 사전계획책정조사(제6회랑)」, 「베트남 남북고속철도건설계획 책정프로젝트」 등을 수행하였고, 도시철도에 대한 안건으로는 「베트남 호치민시도시철도 1호선건설」, 「베트남 하노이 도시고가철도 1호선」, 「이집트 카이로지하철 4호선 상세설계」 등을 맡았으며, 재래선현대화에 대한 안건으로는 「미야마 양곤·만다레간 간선철도현대화계획조사」 등을 주요업무로 실시하였다. 이 외에도 O&M과 관련한 운영조직의 정책분야 안건을 베트남에서 실시하였고, 구체적으로는 「베트남 호치민시 도시철도운영조직설립지원프로젝트」와 「베트남 하노이시 도시철도운영조직설립안건실시지원조사」를 통해 도시철도운영회사 설립에 필요한 조직·인원·운임제도·각종규정 등의 정비-운전면허-교육훈련-메인테넌스기준 등에 대한 제안을 실시하였다. 이는 출자회사인 주요 철도사업자와의 강한 연계를 통해서 이루어낸 JIC의 성공적인 컨설팅사례로 평가되고 있다.