도로정책 Brief제99호

도시의 확장과 함께 이동성이 증대되면서 기존의 대중교통수단보다 이동의 제약이 적은 퍼스널 모빌리티(Personal Mobility)에 대한 관심이 높아지고 있다. 퍼스널 모빌리티란 근거리 및 중거리를 주행할 수 있는 전기구동 방식의 개인용 이동수단을 통칭하며, 소형전기자동차, 세그웨이(Segway), 전기자전거, 전기오토바이, 전기휠체어 등을 포함한다. 퍼스널 모빌리티는 기존의 자동차에 비해 제원이 짧고 작기 때문에 도로 점유율이 낮고 주차 공간 점유의 문제가 적다. 또한 기존 대중교통수단의 한정된 노선과 정해진 정류장에서 승하차로 인해 발생하는 Last mile의 문제를 해결할 수 있다. 일본의 퍼스널 모빌리티 도입은 여러 사회적 변화를 반영하고자 시작되었다고 해도 과언이 아니다. 첫 번째로 인구 및 가구구조의 변화를 들 수 있다. 일본은 고령화 비율 증가에 따른 고령자 이동성 문제, 1인 가구의 증가와 싱글족의 증가에 따른 차량유지 및 통행비용 문제가 대두되고 있다. 두 번째는 주차문제로, 기존 도심의 차량 증가와 도심 내 개발로 인해 주차 공간 확보 문제가 심화되고 있다. 세 번째로는 기술의 개발을 들 수 있다. 자율주행자동차 개발과 함께 기존 차량의 패러다임이 점차 변화하고 있으며 현 도심 상황에 맞춘 차량 개발이 지속적으로 이루어지고 있다. 일본의 자동차회사에서는 차세대 교통수단인 퍼스널 모빌리티에 대한 개발에 힘쓰고 있으며, 기존 퍼스널 모빌리티를 도입하고 새로운 형태의 퍼스널 모빌리티를 개발 중이다. ‘세그웨이’는 현재 세계최대 퍼스널 모빌리티 회사의 이름으로, 2001년 미국의 발명가 딘 카멘(Dean Kamen)이 개발한 1인용 스쿠터이다. 오뚝이처럼 균형 매커니즘을 이용하여 전기모터로 구동되는 교통수단이다. 전기 충전 배터리에 의해 구동되며 시간은 2~6시간이다. 평균속도 시속 13km, 최고 시속 19km이며, 24km 거리까지 달릴 수 있다. 일본의 코코아모터스 회사에서 만든 일인용 이동수단인 ‘워크카’는 전기 충전을 통해 약 10km/h 속도로 약 1.7km의 거리를 주행할 수 있다. 노트북과 유사한 형태로 무게가 3kg 밖에 나가지 않기 때문에 가방에 넣어 가지고 다니기 용이하며, 몸무게 120kg까지 지탱할 수 있다. 도심 내 근거리 이동에 최적화된 ‘I-Road’는 도요타 자동차 회사에서 출시한 초소형 삼륜 전기자동차로 가정용 110V로 충전이 가능하다는 장점이 있다. 일본은 미국과 유럽 국가들의 퍼스널 모빌리티 개발 동향에 맞춰 지속적으로 차량개발 지원 및 퍼스널 모빌리티의 효과적인 확산을 위한 관련 정책 및 법·제도를 구축하고 있다. 일본 국토교통성은 2012년 6월 「초소형 자동차 도입을 위한 지침」을 발표하여 기초적인 법·제도를 구축하였다. 퍼스널 모빌리티의 기능적·외관적 특성에 따라 제1종 원동기 부착 자전거(전기자전거)와 경차 사이의 새로운 차종으로 분류하여 관련된 정책을 시행하고 있다. 또한 퍼스널 모빌리티를 「도로 운송 차량의 보안 기준」에 근거하여 고속도로의 주행은 금지하고 크기와 성능 등에 대해 일정한 조건 사항을 제시하여 도심 내 도로주행이 가능하도록 하는 제도를 2013년에 마련하여 시행하고 있다. 국토교통성은 「도로 운송 차량의 보안 기준」과 「도로 운송 차량 법 시행 규칙」 등 차량 운행과 관련된 법·제도 부분에 대해 2011년 6월부터 츠쿠바 시 등에 특구 제도를 적용하였다. 차량 요건을 충족하는 세그웨이와 그 외 퍼스널 모빌리티를 중심으로 안전 부분의 기능을 보완한 뒤, 운행에 대한 특례를 마련하여 도로 실증 실험 사업을 진행하였다. 일본은 국가적으로 실증 연구와 함께 법·제도 검토를 통하여 차세대 교통수단인 퍼스널 모빌리티의 효과적인 확산을 위한 기반을 다지고 있다. 퍼스널 모빌리티의 운행 효율성과 기존 도로상황에서 타 교통수단과 혼재되어 운행될 때를 고려하여 특구를 지정하여 시험운행을 진행하였다. 또한, 차량에 대한 기본적인 개념부터 차종 분류에 따른 기초적인 법·제도의 구축과 함께 주행에 대한 특례 조치를 통하여 퍼스널 모빌리티 도입에 힘쓰고 있다. 국내의 경우 퍼스널 모빌리티와 관련된 법규가 미미한 상황이다. 따라서 향후 국내의 효율적인 퍼스널 모빌리티 도입을 위해서는 단편적인 법·제도 구축이 아닌 일본의 사례와 같이 퍼스널 모빌리티 도입과 확산에 대한 중·장기적 로드맵을 구축해야 한다. 동시에, 운행에 대한 실증연구 사업을 진행하고 이에 따라 국내의 도로 사정과 특징에 맞는 효율적인 법·제도를 마련해야 할 것으로 사료된다. 최근 온난화로 인한 기후변화가 심각해지면서 세계적으로 기상이변이 증가하고 있고, 이에 따라 환경규제도 강화되고 있다. 국내에서도 2010년 4월 저탄소 녹색성장 기본법이 시행되면서 녹색금융과 녹색교통이 주요 추진과제 중 하나가 되었다. 현대해상은 국내 보험업계를 대표하는 회사로서 심각하게 대두되는 기후변화를 위기인 동시에 기회로 인식하여 선도적으로 대응하는 한편, 전통적인 손해보험영역인 교통안전에 대한 연구를 통하여 기업의 사회적 책임을 다하기 위해 교통기후환경연구소(이하 연구소)를 설립하였다. 연구소는 기획관리부문 소속으로 산하 3개 팀(기후환경팀, 교통안전팀, 금융보험팀)으로 운영 중이며, 인력은 사내 보험전문가로 구성된 연구원, 기후와 교통, 경제 전문가로 구성된 연구위원(박사)으로 구성되어 있다. 극심한 기후변화와 빈번한 자연재해로 인하여 커뮤니티의 도로 및 인프라가 파손되는 경우를 대비하여 파트너쉽 기관들은 연방 재난관리청(Federal Emergency Management Agency: FEMA)과 협력하여 커뮤니티의 리더들과 구조기관들이 신속하고 적절한 재난대응을 할 수 있는 역량을 강화하는 워크샵 등의 프로그램을 제공하고 있다. 사례로, 지난 2013년 콜로라도에서 홍수로 인해 18,000명의 이재민과 30억원 달러에 달하는 주택, 인프라 등의 지역경제 손실이 발생했을 때, 파트너쉽 기관들은 주 교통부와 지역 교통기관, 6개 카운티의 커뮤니티 관계자들과 50여 차례의 회의를 거치며, 신속한 복구를 도모하여 필요한 설계기준과 공정 등을 개선하는 등 커뮤니티 복구를 지원하였다. 미국은 이제 커뮤니티의 Sustainability와 Livability 향상이라는 하나의 목적으로 형성된 주택/도시, 도로/교통, 환경부의 파트너쉽을 통하여 급변하는 기후를 극복하며, 경제적·환경적으로 탄탄하게 성장하는 살만한 커뮤니티로 되살아나고 있다. 다음으로 국내 이상기후 발생에 대비하기 위한 자연재해 위험지도를 만들고, 서울시내 상습침수구역을 대상으로 침수인지시스템을 개발한 것 또한 대표적인 성과라 할 수 있다. 특히, 침수인지시스템의 경우 실시간으로 수집되는 기상위험정보를 통해 對고객 SMS, E-mail 발송 서비스도 제공하고 있다. 마지막으로 어린이의 안전한 통학환경을 위해 서울시, 서울시교육청과 공동으로 통합형 안전컨설팅 사업을 추진하고 있다. 도보로 통행할 수 있는 권역은 통학로 안전지도, 체험교실, 컨설팅, 워킹스쿨버스 물품 지원을 실시하고 있으며, 그 외 지역은 서울시와 공동으로 스쿨버스 운영을 지원해주는 통학로 종합안전컨설팅을 진행 중에 있다. 2015년에는 서울시 국공립 초등학교 33개교를 대상으로 지원을 완료하였으며, 향후 지속적으로 확대할 예정이다. FHWA와 HUD는 2010년 ‘Livability Initiative’ 제도(SEP-14)를 발표하여, 교통과 주택 사업의 지출을 조율해 오고 있다. 예로, FHWA는 사업자를 선정할 때 지역적 선호를 둘 수 없도록 규정하고 있는 반면, HUD는 지역개발사업의 사업자 선정시 지역 사업자에게 우선권을 주도록 규정하고 있다. 이러한 상충된 규정은 공동사업 시행 시에 방해로 작용할 수 있었으나, SEP14로 인하여 FHWA의 규정에 대하여 예외를 적용할 수 있게 되었다. 지역개발사업이 커뮤니티에 혜택을 주기 위한 사업이므로, 커뮤니티의 개발을 커뮤니티 내의 사업자가 직접 수행하도록 하여 지역의 일자리 창출과 경제적 혜택까지 제공할 수 있도록 한 것이다. FHWA는 커뮤니티의 Livability 증대 사업으로 자전거 도로의 설계와 연계성을 향상시키는 커뮤니티 도로 개선 사업들을 지원한다. 자전거 도로를 물리적으로 자동차와 분리시키고, 시인성을 높여 인도와 구분하여 자전거 이용자의 편리성을 향상시킨다. 또한, 자동차 차로와 노상주차면을 없애고 그 공간에 자전거와 보행자의 산책로를 만들어 커뮤니티 내에 자동차 유입을 감소하고 보행자와 자전거 이용자의 편의를 증대시킨다. 앞으로 도로가 나아가야 할 방향은 미래의 교통수단과 밀접한 관련이 있다. 미래는 자율주행 자동차, 공륙양용차, 전기차, 수소차의 시대가 될 것으로 전망된다. 자유를 향한 인간의 끝없는 욕망을 고려할 때, 도로교통은 고속철도와 경쟁할 수 있는 초고속 시대로 진입할 것이다. 아울러, 도로 위를 달리는 차량은 이동수단으로서의 기능을 넘어 휴식, 여가, 심지어 업무기능까지도 담당할 수 있게 진화할 것이다. 전기나 수소를 이용한 친환경 자동차의 등장은 도로교통 공해를 획기적으로 감소시킬 수 있을 것이다. 따라서 미래의 도로인프라는 도로교통의 다기능화를 이끌고 자동차 기술발전 효과를 충분히 활용할 수 있도록 고속화, 고도화·첨단화 되어야 하고 차세대 에너지를 위한 기반시설의 확충도 대비해야 한다. 도로의 편익계산도 다기능적 효과를 고려할 수 있도록 진화되어야 함은 물론이다. 미래의 도로는 기후변화에도 대응할 수 있어야 한다. 최근 우리나라도 이상 가뭄이나 예상치 못한 폭우가 빈번하고 이러한 폭우는 도로 침수를 야기하기도 한다. 도로가 침수될 경우, 대체 도로를 통해 재난지역의 복구와 대피로 기능이 제공될 수 있어야 한다. 이를 위해 미래의 도로는 더욱 고규격화되어야 할 것이다. 과거의 도로인프라 성장은 국가 산업발전을 이끌고 자동차 산업 성장의 계기가 되었다면, 미래의 도로인프라는 첨단 기술의 자동차, 다방면의 사회적 이슈와 밀접한 관계를 유지하며 발전하게 될 것이다. 전국 단일도시화를 실현하는 초고속도로망은 사회전반의 혁신성을 높임으로써 신성장동력을 이끌어 낼 원천이 되고, 그 잠재성은 우리가 상상하는 그 이상일 것이다. 마지막으로, 도로인프라 체계의 발전방향에서 빼놓을 수 없는 것이 통일도로망의 형성이다. 남북한 관계 개선이 전제조건이기는 하지만, 한반도 전체의 통합도로망이 구축되면 한반도는 물론 동북아 경제권 전체가 새로운 도약의 전기를 맞이하게 될 것이다. 서해축과 금강산 연결축을 최우선으로 하여 단계별로 추진하되, 중국과 러시아와도 연결하여 대륙간 운송루트로 발전시켜야 할 것이다.