IMO국제해사기구 온실가스 시장기반조치MBM 대응방안 연구

본 연구는 국제해사기구의 선박온실가스 감축을 위한 기술적, 운영적, 시장기반적 조치에 대한 이해와 분석을 바탕으로 하고 있다. 앞으로 도입 가능성이 높은 시장기반조치의 대안들에 대해 검토하고, 특정한 시장기반조치의 도입 시 해운업계에 미치개 될 영향에 대해 분석하였다. 또한 시장기반조치 도입에 따른 업계별 대응 방안에 대해서 제시하고 업계의 대응능력을 제고하기 위해 필요한 정책적 지원방안을 검토 제시하였다. 본 연구에서는 문헌조사, 워크숍, 세미나, 전문가 인터뷰 등을 주요 연구방법으로 활용하였다. 특히 국제해사기구 해양환경보호위원회(MEPC) 회의를 정기적으로 참석하는 전문가들을 초청하여, 시장기반조치 도입 배경 및 제안사항의 논의 동향 등에 대한 전문적인 이해도를 높이기 위해 세미나를 활용하였다. 또한 경쟁국가의 대응방향을 조사하기 위해 해운 및 조선 강국인 중국의 대형 선사의 녹색해운 추진 동향 및 시장기반조치의 준비 상황도 살펴보았다. 국제해사기구의 시장기반조치와 관련하여 국내에서 이루어진 연구는 거의 전무하다. 선박온실가스 감축을 위한 기술적 운영적 조치와 관련된 연구 및 녹색해운 전망과 대응전략을 연구한 국내 기존 연구 중 3건을 검토하였다. 2013년 1월부터 400톤 이상의 국제해운선박에 대하여 온실가스 배출규제가 도입된다. 즉 2011년 7월 국제해사기구가 채택한 국제선박의 온실가스 배출 감축을 위한 기술적 및 운항적 조치가 포함된 협약이 2013년부터 발효되는 것이다. 이로써 선박에서 발생하는 대기오염을 줄이기 위한 조치가 본격화되기 시작했다. 국제해사기구는 대기오염 방지 효과를 더욱 크게 하기 위해 이러한 기술적 조치와 함께 경제적 조치를 협의하고 있다. 기술적 규제를 통한 조치 외에 시장 기능을 통한 온실가스 배출 저감방안을 모색하려는 것이다. 이러한 시장기반조치(MBM: Market Based Measures)는 2009년 제59차 해양환경보호위원회(MEPC)의 MBM Work Plan을 통해 시작돼 2012년 2월 제63차 MEPC 회의에서 논의가 본격화됐다. 같은 해 10월 개최된 제64차 MEPC 회의에서는 대안을 제시한 국가들의 주장이 강화되기 시작해, 향후 MBM에 대한 협상이 치열하게 전개될 것으로 보인다. 시장기반조치는 2009년부터 국제해사기구의 제59차 MEPC 회의에서 본격적으로 논의되어, 2017년 시행을 목표로 각국 및 해운 관련 국제단체에서 제안한 다양한 방식의 시장기반조치들 중 하나의 방안을 선택하기 위해 국제해사기구 내에서 논의 중이다. 2010년 국제해사기구에 제안된 10가지 시장기반조치 대안은 2011년에 일부 병합되어, 7가지로 축소되었다. 7가지 대안에는 국제온실가스펀드(GHG Fund, International GHG Compensation Fund), 배출권거래제도(ETS: Emission Trading System), 효율인센티브제도(EIS: Efficienty Incentive Sscheme), 선박효율크레딧거래제도(SECT: Ship Efficiency Credit Trading System), 항만세(PSL: Port State Levy), 환불제도(RM: Rebate Mechanism), 바하마 제안 등이 있다. 시장기반조치는 국제선박 온실가스 감축을 위해 국제해사기구가 고려하고 있는 세 번째 조치이다. 이 시장기반조치의 도입 배경은 앞에서 언급한 기술적․운영적 조치만으로는 온실가스의 감축목표를 충족시키기 어렵다고 판단하여, 비용 효율적이고 온실가스 감축효과가 큰 시장기반조치를 도입하려하는 것이다. 시장기반조치 도입의 목적은 선박의 온실가스 배출 증가분을 효과적으로 상쇄(offset) 시키고, 고효율 선박 건조 및 운항에 대한 인센티브를 제공하며 개발도상국의 기후변화 저감 및 적응에 대한 재정적 지원에 있다. 시장기반조치의 기본적인 아이디어는 이산화탄소를 적게 배출하는 선박에 인센티브를 주고, 이와 반대로 이산화탄소 배출량이 많은 선박에 페널티를 부여하는 것이다. 그리고 여기에서 발생되는 기금은 개발도상국의 기후변화 저감 및 적응을 위한 재정적 지원으로 사용한다. 또한 시장기반조치의 대안은 특징별로 구분이 가능하다. THC와 BAF와 같이 균일한 요율을 적용하는 부담금(Levy or Fund) 방식, 탄소 배출권을 사고팔 수 있는 탄소배출거래방식(ETS), 그리고 Levy 방식 또는 ETS 방식에 EEDI의 개념을 접목한 하이브리드 방식(Hybrid Scheme), 그리고 기타 대안들로 크게 4가지로 구분할 수 있다. Levy 방식은 균일한 요율을 적용하는 방식으로 덴마크 등에서 제안한 GHG Fund가 여기에 해당하고, ETS 방식에는 영국, 프랑스, 독일 등이 제안한 배출권거래제도가 여기에 속한다. Levy 방식과 ETS 방식의 가장 큰 차이점은 탄소거래의 주체가 다르고, 탄소가격의 변동성 유무에 있다. Levy 방식은 탄소거래의 주체가 온실가스펀드 관리기구인 반면, ETS방식은 탄 소거래의 주체가 개별 선박 혹은 선사 단위이다. 다시 말해, Levy 방식의 경우 CDM, JI 등과 같은 교토 메커니즘의 적용을 해운 부문을 대표하는 온실가스펀드 관리기구가 운영하는 한편, ETS방식의 경우 개별 선박 단위로 탄소거래, CDM, JI 등이 이루어진다. 앞장에서 언급한 7가지 시장기반조치의 대안은 해운 부문 내에서 실질적인 온실가스 감축에 초점을 둔 In-sector와 해운 부문과 타 부문에서 배출권을 구입하여 감축하는 제도인 in-sector & out-of-sector로 영향 범위에 따라 분류할 수 있다. 일본과 WSC가 제안한 EIS 등의 그룹 A에 속하는 시장기반조치는 에너지 효율이 우수한 선박에 대한 상한을 수반하지 않기 때문에 세계 해운의 경제 활동을 저해하지 않는다. 다만 선박 효율 개선을 위해서는 초기 투자에 대한 부담이 있다. 이 경우에도 연료소모량 감소에 따른 비용절감의 크기가 초기 투자비용 증가분을 회수할 수 있는 가능성이 있다. 타 분야와의 연계를 통한 온실가스 배출 감축 추진에는 한계가 있다. 반면에 GHG Fund 등 그룹 B의 시장기반조치는 해운 분야와 타 분야에서의 온실가스 배출 감축을 위한 활동을 연계하므로 해운활동과 다른 업무가 수반된다. 배출권 가격변동과 같은 해운 부문 외의 영역에서 발생하는 예측하기 어려운 요인으로 인해 효율 개선을 위한 투자에 지장이 생길 수 있다. 국제해사기구의 선박온실가스 감축방안은 첫째, 기술적 측면에서의 선박온실가스 감축방안인 신조선 에너지효율 설계지수(EEDI: Energy Efficiency Design Index), 운영적 측면에서 온실가스 저감방안인 현존선 에너지효율 운항지수(EEOI: Energy Efficiency Operational Indicator)와 둘째, 선박 에너지효율 관리계획서(SEEMP: Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP), 마지막으로 기술적 운항적 조치의 보완적 측면의 배출권거래제 와 같은 탄소시장을 고려한 시장기반조치(MBM: Market Based Measures)로 크게 3가지로 구분할 수 있다. 온실가스 저감을 위한 기술적 조치인 EEDI는 Marpol Annex Ⅵ에 추가 되었고, 2013년 1월 1일부터 신조선에 적용된다. EEDI의 주된 목적은 효율적인 엔진과 선박의 개발을 장려하고, 선종과 선박의 크기별로 CO2 배출특성을 비교하기 위함이다.