KOTI-Brief Newsletter 2014 Vol6/No 9

사망자 제로 비전의 배경은 인명이 곧 인권이라는 스웨덴식 복지 차원의 철학을 가지고, 이동성 편익과 안전성의 균형에서 인명은 거래의 여지가 없다는 근본적 발상의 전환에서 출발하였다. 1997년 10월 스웨덴 국회는 ‘비전 제로(Vision Zero)’를 목표로 하는 도로 교통안전법안을 통과시켰다. 사망자 제로 비전의 기본 개념은 “No Fatalities or Serious Injuries in Road Traffic”으로 도로상에서 더 이상 심각한 부상이나 사망사고가 없도록 목표를 정하고 정책을 추진하는데 있다. 이는 기존의 안전정책 지향점인 교통사고율의 감소가 아닌 사망자 및 불구 중상자 수의 제로화를 의미한다. Vision Zero는 안전책임의 공유 개념을 포함한다. 과거에는 사고원인의 기본전제가 시스템은 완벽하나 운전자의 실수로 사고가 발생하는 것으로 판단하였으나, 새로운 시각에서는 설계자가 운전자의 실수를 흡수하지 못한다는 개념을 도입하였다. 2008년 12월에 수립한 『교통사고 사상자 절반 줄이기 종합시행계획』은 당시 이명박 대통령 정부가 교통사고 사망자수를 임기 말 2012년까지 총 50%를 감소시키는 것을 목표로 추진하였다. 그러나 이 계획은 사망자 제로화가 아니고 절반 줄이기로 목표를 설정하였고, 추진 결과 2012년 사망자수는 목표치 3,000명을 훨씬 초과하는 5,392명으로 줄이는 데 그쳤다. 그 후 정부가 2011년 수립한 『제7차 교통안전기본계획(2012~2016년)』은 목표를 사망자 제로화가 아니고, 2010년 사망자 5,505명을 기준으로 하여 2016년까지 3,000명으로 감소시킨다는 목표를 설정하였다. 하지만 2012년 현재 감소 목표치인 4,497명에서 895명이 초과한 5,392명이 사망하여, 2016년 목표치인 사망자 3,000명으로 감소하기는 쉽지 않을 것으로 예상된다. 박근혜 정부가 들어선 후 2013년 6월 관계부처 합동으로 『교통사고 사상자 줄이기 종합대책(2013~2017년)』을 수립하였다. 이 계획은 박근혜 대통령의 임기 말인 2017년까지 교통사고 사망자수를 4,000명으로 줄인다는 목표를 제시하였으나, 역시 교통사고 제로화에 대한 명확한 비전이 없이 수립된 계획이다. 국회에서는 2013년 2월 4일 주승용 의원을 포함한 국회의원 122명의 발의로 국회 교통사고 제로화 실천 결의안을 채택하였다. 이 결의안에서는 “모든 국민이 교통사고의 위험으로부터 보호받을 권리는 대한민국 국민의 기본권”임을 천명하였다. 이 결의안은 국가가 국민의 생명과 재산을 교통사고로부터 보호하여 안전하고 쾌적한 삶을 영위하게 하는 것은 복지국가 실현을 위한 시대의 과제임을 표명하였다. 국회는 이 결의안에서 교통사고 제로화를 위해 ① 교통사고 제로화를 위한 교통안전 관련 법・제도의 제・개정, ② 교통안전 사업 재원 확보, ③ 교통안전 업무 총괄・관리 전담기구 신설 및 교통사고 제로화를 위한 필요 조치를 취할 것을 촉구한다. 이 결의안은 열악한 우리나라의 교통안전 수준을 획기적으로 개선해야 하며, 그동안 관련 정책이 답보상태에 머무르고 있다는 판단에 따라, 국회가 정부에 대해 국민의 생명 보호를 위해 실질적이고 더욱 강력한 대책을 실천할 것을 촉구하는 중요한 의미가 있다. 본 연구에서 제시한 추진전략은 우리나라의 교통사고 제로 비전 달성을 위하여 정부가 앞으로 단・장기적으로 반드시 시행해 나가야 할 전략이다. 정부는 이러한 추진전략의 달성을 위하여 가장 먼저 교통안전에 관한 중앙정부 및 지방정부의 강력한 거버넌스를 구축하여야 한다. 이를 위하여 중앙정부가 강력한 의지를 표명하고 대통령 직속의 교통안전 추진조직을 설치하여 교통안전에 대한 총괄조정기능을 확보하도록 해야 한다. 그리고 지방자치단체에는 지자체장 산하에 교통안전 추진 기구를 설치하여 교통안전 정책을 총괄・조정하도록 해야 한다. 또한 본 연구에서 제시하는 교통사고 제로화를 지속해서 추진할 수 있도록, 각 부처로부터 중립적인 위치에 있는 기관 내에 ‘교통사고 제로화 지원센터’를 설치하여, 교통사고 제로화를 위한 정책개발, 교통안전 사업 추진실적 평가, 교통안전사업의 투자 성과분석 등의 업무를 수행하여야 한다. 교통안전관리분야의 제로 비전 추진전략으로는 교통안전 추진조직, 교통안전 예산, 교통안전 법・제도로 구분하여 총 10개의 세부추진전략을 제시하였다. 교통안전 조직 측면에서는 교통안전과 관련된 중앙정부와 지방정부의 강력한 거버넌스를 구축해야 한다. 교통사고 제로화를 지속적으로 추진할 수 있도록 ‘교통사고 제로화 지원센터’와 같은 조직을 설치할 필요가 있다. 지자체에는 ‘과’나 ‘계’단위의 교통안전전담조직을 설치하는 등 지자체의 교통안전에 관한 책임성을 강화해야 한다. 교통안전 예산 측면에서는 교통시설특별회계 내에 교통안 전계정을 설치하는 등 교통안전 재원을 확대해야 한다. 교통범칙금은 징수실적에 연동하여 지자체별로 교통안전 재원으로 배분하는 방안을 검토할 필요가 있다. 교통안전 법・제도 측면에서는 「교통사고처리특례법」을 폐지하고, 교통사고 제로화를 위한 근거 법을 제정하는 방안을 검토할 필요가 있다. 또한 도로교통사고 제로화 계획을 수립하고, 도로 교통안전 사업의 투자대비 사고감소 효과에 대한 피드백 체계를 강화하며, 교통사고 조사 자료의 공유 체계를 강화하여 교통안전에 관한 일종의 플랫폼을 구축하는 기반이 되도록 해야 할 필요가 있다. 교통안전부문별 제로화 전략으로는 교통사고의 3대 요인인 도로요인, 차량요인, 운전자요인으로 구분하여 각 부문별로 총 10개의 세부추진전략을 제시하였다. 도로시설 부문에서는 도로설계 단계와 운영단계에서 교통안전을 반영할 수 있는 도로 안전도 평가 시스템을 확립할 필요가 있다. 또한 도로의 이용자가 예기치 않은 한 번의 실수로 사망하거나 중상을 입지 않도록 도로를 설계하는 FOR(Forgiving Road)을 도입할 필요가 있으며, 도로의 이용자가 보다 안전하게 도로를 이용할 수 있도록 설명하고 경고하는 SER(Self-Explaining Road)을 도입하는 방안을 검토할 필요가 있다. 차량부문에서는 블랙박스와 승용차 후방카메라의 장착을 의무화하고, 사고의 원인제공자체가 원천적으로 방지될 수 있는 안전한 차량을 개발할 필요가 있다. 또한 교통사고 발생 후 신속한 응급의료체계를 구축하기 위해 e-Call 시스템을 도입할 필요가 있다. 운전자 부문에서는 초보운전자의 교통사고 발생을 예방할 수 있도록 하는 등 운전면허제도를 개선할 필요가 있으며, 각 급 학교단위의 교통안전 교육지침을 제공하는 등 국가차원의 교통안전 교육을 강화할 필요가 있다. ⑥ 도로안전도 평가 : 도로안전도평가 프로그램(RAP, Road Assessment Program)은 도로 네트워크 차원에서 기존 도로 의 안전도를 비교・평가하는 프로그램으로 차량 안전도 에 대해 별 개수로 등급을 매기는 차량 안전도 등급제도와 유사하다. 2002년에 처음 시행되었으며, 2005~2006 년 유럽의 23개 국가를 대상으로 시행하였다. ⑦ 첨단기술을 활용한 안전대책 : 자동차의 기술을 통한 안전대책은 자체구조개선 등 사고가 일어났을 때 승객보호나 충격완화를 하는 수동형 안전 기술과 사고 그 자체를 회피하기 위한 능동형 안전기술로 크게 나누어 추진되고 있다. 전자에는 E-Call이나, EU가 세계에서 선도하여 법제화를 한 보행자보호기술 등이 있다. 후자에는 정보기술을 적극적으로 활용하는 지능형자동차(Intelligent Car) 등이 있다.