국가도로망의 효율성 평가지표 개발 및 운영방안

도로교통량통계연보에 따른 우리나라 전체도로의 2006년부터 2015년까지의 평균 일교통량은 연평균 1.6%의 증가율을 보이고 있는 것으로 나타났다. 그 중 가장 증가율이 높은 차종은 승용차로 연평균 2.4%의 증가율을 보이는 것으로 나타났으며, 버스는 연평균 0.9%의 감소추세를 보이고 화물차의 경우 2011년까지 약간 증가하다가 다시 감소하여 거의 변동이 없는 것으로 나타났다. 국가도로망 중 주로 장거리 통행을 담당하는 고속도로의 교통량 추이의 경우 2006년 이후 0.9%의 연평균 증가율을 보여 완만한 증가추세를 보이는 것으로 나타났다. 차종별 증가추세의 경우 승용차가 연평균 1.7%의 증가를 보이는 반면 버스와 화물차의 경우 2.6%, 0.4%의 연평균 증가율을 보이는 것으로 나타났다. 일반국도에서의 전체 차종의 증가율 역시 고속도로와 유사하게 0.8%의 연평균 증가율을 보이는 것으로 나타났으며, 승용차는 1.9%의 증가추세, 버스와 화물차는 각각 1.3%, 2.1%의 연평균 증가율 감소추세를 보이는 것으로 나타났다. 고속국도의 교통량 분포는 주로 일평균 1만대~4만대 범위에서 분포하고 있으며 전체 구간연장 중 50% 이상의 구간을 차지하고 있다. 고속국도의 연평균 일교통량은 평균 7만대/일 이하의 도로구간이 전체 고속국도 구간 중 약 80% 이상을 차지하고 있으며, 2011년 이후 44,276대/일에서 2015년 48,505대/일로 연평균 2.3%의 증가율로 보이는 것으로 나타났다. 일반국도의 경우 고속국도에 비해 일반적으로 설계 용량이 낮고 주로 보조간선 이하의 도로 기능을 담당하여 고속국도의 약 1/4 수준인 1만대/일 수준의 평균 일교통량을 보이는 것으로 나타났다. 효율성 측정 지표의 목표는 정책 효과를 측정할 수 있는 실용적이고 적시적인 장치를 개발하는 것이다. 복합적인 교통 시스템 내에서 다양한 원인들로 인한 상대적 인효과성은 직관적으로 평가할 수 있는 대상이 아니며 교통 시스템에 대한 완벽한 이해를 바탕으로 이루어질 수 있다. 특히 교통 효율성 지표와 같은 관념적인 측정 지표들은 다양한 변수들에 의해 직간접적으로 영향을 받을 수 있으므로 효율성 평가지표의 개발과 산정, 적용에 신중을 기할 필요가 있다. 다양한 선행 연구들 검토 결과, 교통 효율성 지표는 단순히 효율성의 측정으로만 그 역할이 한정되지 않고 효율성 지표를 통해 이룩하고자 하는 정책적 목표와 더불어 그 기능이 정의되고 있다. 선행 연구들에서의 교통 효율성 평가 지표는 측정하고자 하는 효율성의 영역이 에너지 효율성인지 혹은 운영 효율성인지 등의 목표로 하고 있는 정책 영역에 따라 명확히 구분되고 있지는 않다. 또한 기존에 제시된 효율성 평가지표들은 단일한 평가지표 자체로 현상을 완벽히 이해할 수 있는 통찰력을 제시하는 지표이기보다는 교통 효율성과 관련된 일반적인 수치들로 구성되어 있다. 그럼에도 불구하고 이러한 교통 효율성 지표들에 대한 전반적인 이해 없이는 교통 시스템에 대한 포괄적인 효율성 평가는 수행하기 어렵다. 기존 선행 연구에서는 교통 효율성 평가에 대해 포괄적인 기준을 수립하고자 하는 연구도 다수 수행되었다. Barker and Rubin(2007)은 교통 효율성 평가지표를 동일한 수준의 서비스를 제공하는 교통 서비스의 에너지 효율성 또는 에너지 사용량의 절감을 통해 미시적으로 평가하고자 하였다. Barker and Rubin(2007)은 경제적 생산성, 연료 가격, 에너지 소모량 등의 변수들을 통해 교통 효율성을 총괄적으로 평가하는 모형을 구축하였다. 이 연구를 통해 Barker and Rubin(2007)은 미시적인 에너지 효율성 지표가 교통 효율성 개선 정책의 성공 여부를 평가하는데 주요한 평가 지표라고 평가하였으며, 연료에 부과되는 세금을 통해 얻어지는 수익은 경제 활성화를 위해 교통 시스템에 재투자 될 필요가 있다고 주장하였다. Kavage et al.(2005)은 토지 이용 활성화 평가가 주로 다음의 6가지 세부 정책 목표의 달성도를 평가하기 위한 지표로 활용되고 있다고 구분하였다. 고밀도 개발 복합 용도 지구 개발 지역 연결성 보행자 환경 및 안전도 개선 주차 상한선 설정 주택 가격 안정 기타 선행연구에서는 토지 이용 규제의 영향도를 평가하기 위한 척도로써 교통 효율성 평가지표가 활용되었다. 토지 이용 활성화와 관련된 효율성 평가지표는 교통 이용자들에게 필요한 교통 서비스를 최대한 이용자에 근접하게 위치시키고, 교통 수단을 활용한 통행거리를 최소화 시키거나 대중교통, 자전거 등과 같이 에너지 효율성이 높고 환경오염이 저감되는 수단으로의 전이를 유도하는 것을 목표로 설정하고 있다. 이를 통해 도로 및 대중교통 네트워크 내의 원활한 연결성을 확보하여 도로 네트워크의 효율성을 강화시키고 통행시간 손실을 절감하기 위한 정책의 기초로 활용되고 있다. 효율성 측정 지표의 궁극적인 목표는 정책 효과를 측정할 수 있는 실용적이고 적시적인 장치를 개발하는 것이다. 복합적인 교통 시스템 내에서 다양한 원인들로 인한 상대적인 효과성은 직관적으로 평가할 수 있는 대상이 아니며 교통 시스템에 대한 완벽한 이해를 바탕으로 이루어질 수 있다. 특히 교통 효율성 지표와 같은 관념적인 측정 지표들은 다양한 변수들에 의해 직간접적으로 영향을 받을 수 있으므로 효율성 평가지표의 개발과 산정, 적용에 신중을 기할 필요가 있다. 다양한 선행 연구들 속에서 교통 효율성 지표는 단순히 효율성의 측정으로만 그 역할이 한정되지 않고 효율성 지표를 통해 이룩하고자 하는 정책적 목표와 더불어 그 기능이 정의되고 있다. 선행 연구들에서의 교통 효율성 평가 지표는 측정하고자 하는 효율성의 영역이 에너지 효율성인지 혹은 운영 효율성인지 등의 목표로 하고 있는 정책 영역에 따라 명확히 구분되고 있지는 않다. 또한 기존에 제시된 효율성 평가지표들은 단일한 평가지표 자체로 현상을 완벽히 이해할 수 있는 통찰력을 제시하는 지표이기보다는 교통 효율성과 관련된 일반적인 수치들로 구성되어 있다. 그럼에도 불구하고 이러한 교통 효율성 지표들에 대한 전반적인 이해 없이는 교통 시스템에 대한 포괄적인 효율성 평가는 수행하기 어렵다. 일반적으로 효율성(efficiency)은 생산조직이 사용한 투입량에 대한 산출량의 비율로 정의된다. 기업 또는 공공서비스로 대표될 수 있는 공급자가 주어진 투입량(Input)에서 최대의 산출량(Output)을 생산하는 능력을 기술효율성(technical efficiency)이라 하고, 효율적인 생산요소 투입의 관점에서 각 투입요소의 최적 배분을 결정하는 것을 배분효율성(allocative efficiency)이라고 한다. 이러한 효율성 측정방법 중 대표적인 방법론은 최근에 제시되고 있는 변경분석(frontier analysis)을 들 수 있으며 기존의 효율성 측정 방법론의 한계를 극복할 수 있는 것으로 평가되고 있다. 변경분석은 기본적으로 체제모형(systems models)에 기반하여 추정된 효율변경(efficiency frontier)을 기준으로 동질성 있는 의사결정단위들(decision-making units: DMUs)간의 상대적 효율성을 투입요소와 산출요소의 배분을 통해 측정하고 평가하는데 사용할 수 있는 평가 방법론이다.