글로벌 무역패턴 변화와 해운산업의 대응전략

원유가격 상승으로 미국의 해외생산거점에서 미국 혹은 유럽 수요지까지의 수송비 부담이 증가했는데, 경제위기를 겪으면서 리쇼어링이 수송비를 줄일 수 있다는 인식까지 하게 되었다. 예를 들면 2012년 초 기준 컨테이너 FEU당 평균 운송비용이 일본 요코하마에서 로테르담까지 3,900달러인 데 비해, 미국 뉴욕시에서 로테르담까지는 1,400달러로 미국에서 유럽 운송이 아시아에서 유럽 운송비용보다 64.1% 저렴하다. 그리고 일본에서 중국으로 가는 컨테이너 FEU당 운송비용이 700달러인 데 비해 중국과 미국의 수출입 불균형으로 미국에서 중국으로 가는 컨테이너 FEU당 운송비용은 850달러로 상대적으로 크게 높지 않아 미국에서 생산․수출하는 것이 매력적으로 평가되고 있다. 결론적으로 인건비가 저렴한 중국, 베트남 등이 아닌 수요지와 인접한 장소에서 생산하고 수출하는 리쇼어링의 증가는 완제품의 장거리 운송 물동량은 감소시키는 반면, 원료 및 중간재의 운송 물동량은 증가시킬 것으로 예상된다. WTO 다자간 무역자유화 노력과 FTA를 포함하는 지역무역협정의 광범위한 확산으로 무역장벽이 낮아지고, 통신 및 운송기술 발전으로 비용이 줄어들면서 물리적인 무역장벽이 낮아지고 있다. 또한 글로벌 기업의 개도국 시장에 대한 해외직접투자와 생산ㆍ무역 확대와 개도국 자체의 경제개발 노력으로 신흥시장국가의 소득이 증대되고 중산층이 확대되고 있다. 글로벌 무역의 전반적 증가와 더불어 새로운 무역중심지로서 신흥국들이 부상하고 있다. 중국과 인도의 비약적인 경제발전과 동아시아지역 국가들이 경제통합을 가속화 하고 있어 동아시아는 2015년 NAFTA와 EU를 넘어서는 세계 최대 경제 블록이 될 전망이다. 글로벌 금융위기 이후 제조업의 고용 및 소득창출 효과에 주목한 선진국은 자국 내 또는 인근에 생산기지를 유치하는 소위 리쇼어링 전략을 추진하고 있다. 이같이 선진국을 중심으로 한 리쇼어링은 미약하지만 동서기간항로의 물동량 증가율을 떨어뜨리는 요인으로 작용할 전망이다. 앞서 언급한 바와 같이, 글로벌 기업은 최적의 입지조건을 갖춘 국가에 해외직접투자(FDI) 형태로 생산기지를 세우고 있다. 이 같은 해외직접투자가 촉진된 배경에는 금융부문의 혁신, 규제완화, 중국 및 러시아 같은 국가의 개방 정책 등의 요인이 있었다. 2013년 세계 FDI 총액은 글로벌 금융위기 이전(2005~2007년) 평균 수준(1조 4,940억 달러)과 유사한 1조 4,610억 달러를 기록한 것으로 추정된다. 전체 세계 FDI 중에서 개발도상국에 유입되는 비중이 선진국에 유입되는 비중을 넘어서서 증가하고 있음을 알 수 있다. 그러나 FDI는 투자 국가별로 그 특징이 다른 것으로 알려지고 있다. 예를 들어, 미국은 시장 접근성을 강화하기 위해 FDI를 하고 있는 반면, 일본은 생산요소가격의 차이를 활용하기 위해 미숙련 노동력이 풍부한 국가에 FDI를 하고 있다는 것이다. 글로벌 무역이 확대되면서, 특히 아시아 지역의 역내무역이 빠르게 증가하고 있다. 이는 생산의 수직적 전문화가 확대되면서 지역내 공급사슬의 통합적 운용이 증대되고 있는 가운데, 지역 내 국가들의 소득수준이 향상되면서 최종소비재 무역 또한 증가하기 때문인 것으로 해석된다. 한편, 증가율 측면이 아닌 증가 규모면에서 EU 역내무역은 타 루트(route)에 비해 2020년까지 가장 큰 성장세를 보일 것으로 전망된다. 아울러 앞서 언급한 바와 같이 아시아 지역, 특히 중국과 타 아시아 국가들 간의 무역 또한 두 번째로 큰 성장세를 보일 것으로 전망된다. 기업들이 구매력이 있는 고객에게 효과적으로 제품 및 서비스를 판매하여 자사의 영업기회를 극대화하기 위해서는 목표 시장에 인접한 생산과 무역이 필요하다. 특히 중국, 인도를 포함한 신흥시장국가는 급격한 경제성장과 함께 소비자의 구매력이 크게 증가하여 미래 투자 유망처로 급부상하고 있다. 또한 전통적 선진국 소비시장을 목표로 하는 투자 및 생산․무역 확대 또한 지속적으로 증가할 것으로 전망된다. 이같이 목표 시장과 인접한 지역의 생산과 무역 확대에는 해외직접투자 형태를 통한 투자가 중요한 역할을 할 것으로 판단된다. 이와 같은 요인들이 결합하여 글로벌 무역은 지속적으로 확대되고 있으며, 이는 무역 제품을 운송하는 해상물류시장에서 물동량의 증가로 귀결되고 있다. 글로벌 무역의 전반적 증대와 함께 무역 중심지로서 신흥시장국가가 부상하고 있다. 특히 중국은 2010년 세계 2위의 무역대국으로 기록되었으며, 인도의 경제개발도 주목된다. 이 같은 중국, 인도의 발전과 함께 이들 국가가 속한 동아시아가 경제통합을 가속화하고 생산 중심지 역할과 함께 소비 중심지로서도 역할을 강화하면서 2015년에는 NAFTA, EU를 넘어서는 세계 최대 경제 블록이 될 전망이다. 한편, 아시아 역내무역과 유럽의 역내무역이 향후 2020년까지 무역 증가 규모가 가장 클 것으로 전망되고 있다. 한편 신흥시장국가의 소비가 증대되면, 이들 시장의 고객을 목표로 해외직접투자가 증대될 것이다. 동시에 고객 니즈에 효과적이고, 민첩하게 대응하기 위해 지역 내 공급사슬망 구축과 효율적 운용이 중요해질 것이다. 중국이 생산뿐 아니라 소비 측면에서도 세계의 수요 중심지 역할을 강화하면서, 이미 중국의 인바운드(inbound) 컨 물동량 증가세가 아웃바운드(outbound) 컨 물동량 증가세를 능가하고 있는 것으로 보고되고 있다. 아울러 이러한 인바운드 컨 물동량 중 소비재 수입물동량 또한 증가하고 있다. 한편, 신흥시장국가의 수요가 급증하면서 이들 시장의 고객을 목표로 하는 FDI가 대규모로 이루어지고, 지역내 공급사슬의 중요성도 증대될 것으로 기대된다. 이 같은 신흥시장국가의 부상으로 2020년까지 국제 무역이 가장 많이 증가할 루트(route)는 중국과 신흥시장국가 간으로 전망된다. 신흥시장국가가 부상하는 것과는 달리 선진국 시장은 정체되고 있다. 구체적으로 선진국 시장은 첫째, 글로벌 금융위기 이후 금융부문의 의존도 감소 등의 조정과정이 진행 중이다. 둘째, 재정지출 감축을 통해 재정건정성 강화를 도모하고 있다. 셋째, 민간부문의 부채해소가 진행되는 소위 디레버리징(deleveraging)이 진행 중이다. 넷째, 인구의 노령화로 건강부문 지출 증가 등이 재정지출 및 소비지출의 감소로 귀결되면서 공공재정 및 민간소비 증가에 부담을 지우고 있다. 신흥시장국가의 부상과 함께 검토되어야 할 중요한 변화 중 하나는 자원이 많은 아프리카 등에 중국 등 신흥시장국가의 투자가 대규모로 이루어지고 있다는 점이다. 이 같은 신흥시장국가의 아프리카 등에 대한 투자는 자원확보 등을 위해 이루어지고 있으며, 이는 아프리카 지역의 경제발전에 큰 도움을 줄 것으로 전망된다. 한편, 중국 및 인도의 인건비 상승 등으로 보다 저렴한 생산요소를 지닌 베트남, 방글라데시 등으로 생산기지를 옮기는 기업들이 늘고 있다. 베트남은 2006년 11월 7일에 WTO에 가입하였고, 그 이전에 1990년대에 경제문호를 개방하기 시작하였으며, 미국과의 관계 정상화에 따른 최혜국 지위를 획득하는 등 경제개발 여건을 조성하여 왔다. 그리하여 양질의 저렴한 노동력을 활용한 한국, 대만, 일본계 섬유기업의 해외투자가 이루어졌다. 전자산업의 경우 삼성전자와 노키아(Nokia)의 대규모 투자로 휴대전화 생산의 중심국가로 부상 중이다. 섬유산업, 전자산업 이외에도 다양한 산업에서 베트남은 2012년까지 총 2,136억 달러의 해외투자를 유치하였다. 이같이 베트남이 새롭게 부상하고 있는 이유는 저렴하고 양질의 노동력을 제공하고 있을 뿐 아니라, 주요 거대경제권와 인접해 있기 때문이다.