제2차 자동차정책 기본계획 수립을 위한 사전 기획

과학기술이 발달함에 따라 정보기술, 생명공학기술, 에너지 및 환경기술, 나노기술 등 이종 간 기술 융합이 가속화되었다. 첨단 신기술의 발달 및 융·복합화로 부품․소재, 제조공정, 환경 등 다양한 분야에서 융합기술기반의 신제품 및 서비스가 지속적으로 출현하였다. 자동차 안전기준의 국제화는 가속화되고 있으며, 이는 자동차가 FTA에 의한 영향을 크게 받는 분야의 하나로 자동차의 안전기준, 온실가스 배출기준, 관련 세제 등에 대해 관심이 집중되었기 때문이다. 특히, 중국과 인도와 같은 신흥시장의 비중이 지속적으로 증가함에 따라, 신흥자동차 시장 확보를 위한 자동차 안전기준의 국제화가 촉진되고 있다. 환경부담 저감을 위한 각국의 자동차 수요관리가 강화되고 있으며, 국내의 경우 「저탄소 녹색정상 기본법」 시행에 따라 자동차 온실가스 배출을 규제하고 있다. 자동차 온실가스 목표기준 달성의 일환으로 친환경 자동차 개발과 보급 이외에도 다양한 자동차 수요관리 등이 병행될 필요가 있다. 2012년 그 이후 급격한 정책 및 기술 환경의 변화는 없지만, 최근 자율 주행 자동차에 대한 관심과 투자가 급증하고 있다. 미국, 일본, 유럽 등 각국에서 자동차의 자동운행 실현을 위하여 네트워크 및 센싱 기술이 지속적으로 발전되고 있고, 관련된 실증실험이 이루어지고 있다. 또한 자동차정책 환경은 첨단, 스마트, 그린 등으로 변화를 지속하고 있고, 자동차 보급대수는 폭발적으로 증가했으며, 첨단 안전자동차의 급증과 환경변화를 고려한 친환경 자동차 운행이 본격화되고 있다. 자동차 관련 서비스의 요구도 고급화․다양화되고 있으며, 분절적 정책 추진의 한계를 극복하기 위한 추진체계 정비 요구 증대되고 있다. 이에 따라 제1차 자동차정책 기본계획 수립 시 고려했던 기술 환경 및 예측은 현재의 자동차 기술발전과 차이가 있다. 이에 따라 기술을 선도할 수 있는 자동차 R&D 로드맵 반영이 필요하며, 자동차 이용자의 소비 및 이용행태 변화, 사회․경제적 구조변화, 자동차 기술 변화에 따른 대응 전략을 재정립할 필요가 있다. 이에 따라 제1차 자동차정책 기본계획 추진 방향은 자동차안전기준 강화 및 국제조화, 안전기술관련 R&D 확대, 소비자 보호강화, 친환경 자동차 활성화라는 네 가지 정책기조와 친환경 자동차 및 고령운전자에 대응한 새로운 자동차안전기준의 요구, 국제화에 따른 안전기준의 국제조화 필요성 증대, 자동차 기술의 첨단화에 따른 첨단자동차 안전성 평가기술 필요성, 자동차관리행정의 체계 개편의 필요성이라는 향후 전망을 바탕으로 추진 방향을 도출하였다. 자동차정책 기본계획의 목표는 국민의 안전과 편의 증진이라는 자동차관리 행정의 목표와 동일선 상에 두었고, 자동차안전성에 있어 국제적 안전기준에 부합하는 기준마련과 소비자 보호 강화와 자동차 이용편의성 증진을 강조하도록 하였다. 또한 자동차 기술의 진보에 따라 등장한 자동차 첨단기술 활성화, 자동차관리시스템 및 자동차관리사업의 선진화를 도모할 수 있도록 정책 방향을 설정하였다. 기본계획 추진 현황을 진단함에 있어 정량적 목표는 목표치 대비 현재 수준을 근거로 달성도 상, 중, 하로 구분하였다. 정량적 성과는 목표치 대비 현재수준 달성비율이 95% 이상인 경우 상으로, 50~94%인 경우 중으로, 그 이하인 경우 하로 평가하였다. 특정 제도의 도입 및 운영을 정책 목표로 제시한 단위 과제의 경우 정책 단계 중 현재 수준이 운영단계인 경우 상, 제도개선단계인 경우 중, 그리고 제도 개선을 위해 논의 단계인 경우 하로 평가하였다. 또한 정성적 목표인 경우는 전문가 자문단의 의견을 반영하여 평가하였다. 글로벌 수준의 자동차 안전성 확보전략은 3개 세부 추진과제와 12개의 단위과제로 구성되었다. 단위과제별 목표주준 대비 현재 수준의 달성도를 상중하로 구분하여 평가한 결과, 12개 단위과제 중 상으로 평가된 과제는 6개 과제이며, 중으로 평가된 과제는 5개 과제, 하로 평가된 과제는 3개 과제이다. 제1차 자동차정책 기본계획의 48개 세부추진 과제의 평가는 상의 평가를 받은 과제는 9개의 과제이고, 하의 평가를 받은 과제는 20개 과제로 나타나, 전체 도출된 과제의 약 42% 가 달성도 하의 평가를 19% 만이 상으로 평가되었다. 하의 평가를 받은 단위 추진과제를 살펴보면, 5년이라는 짧은 기간 안에 추진되기에 어려운 성격으로 타 부처 혹은 민간 기관과의 협조가 이루어져야 하는 과제가 주를 이룬다. 이에 따라 이들 과제의 경우 목표 연도를 5년이 아닌 중장기적 시간 범위 이내에 지속적으로 추진할 수 있는 여건 마련이 필요한 것으로 판단된다. 에코 드라이브 장착지원과제의 경우 목표연도를 2020년으로 설정하여 2016년이라는 1차 정책의 목표연도는 중간단계에 불과하여 목표연도 설정에 충분한 고려가 미흡했던 것으로 판단된다. 자동차정책 기본계획의 경우 5년 단위 단일 계획이 추진되고 있으며, 그에 따른 단점이 나타나고 있다. 우선 자동차정책 기본계획은 장기 비전을 제시하는데 미흡한 측면이 있다. 지난 1차 계획의 단위 과제 중 일부는 5년이라는 단기에 추진되어 성과를 나타내기에 어려운 과제가 상당수 포함되어 있어 성과 진단에 있어 달성율이 낮은 것으로 평가되었다, 이러한 과제의 경우 그 효과성이 나타날 수 있도록 장기 비전을 제시하고, 단기적 현황을 반영하여 수정될 수 있도록 할 필요가 있다.또한 기본계획의 실효성을 향상시키기 위한 하위단위의 계획이 마련되어야 할 것이다. 최근 자동차 정책 기본계획의 하위 계획으로 볼 수 있는 법정계획은 자동차 안전기준 국제조화를 위한 국제조화 기본계획을 수립하도록 되어 있다. 그러나 계획 수립 기간이 확정되어 있지 않아 실효성이 떨어지고 있다. 나아가 자동차 정책의 경우 계획의 성격에 따라 지방 계획, 세부 분야별 계획, 시행계획, 혹은 연차별 추진 계획을 수립하도록 하여, 계획의 추진력 향상을 통한 목표 성취율의 향상이 필요하다. 교통 분야의 기본 계획은 10년에서 20년 단위의 중·장기 계획과 5년 단위의 단기 계획을 수립하고 분야별 특성 및 법적 근거에 따라 계획을 추진하고 있다. 이에 따라 장기 계획을 통해 정책의 지향성을 제시하면 5년 단위의 변경 계획을 통해 시대별 현안을 반영하고 있다. 자동차정책 기본계획의 경우 5년 단위 단일 계획이 추진되고 있으며, 이에 따라 장기 비전을 제시하는데 미흡한 측면이 있다. 지난 1차 계획의 단위 과제 중 일부는 5년이라는 단기에 성과를 나타내기에 어려운 과제가 상당수 포함되어 있어 성과 진단에 있어 목표달성 비율이 낮은 것으로 평가되었다, 따라서 정책의 효과성이 나타날 수 있도록 장기 비전을 제시하고, 단기적 현황을 반영하여 수정될 수 있도록 할 필요가 있다. 또한 기본계획의 실효성을 향상시키기 위한 하위단위의 계획이 마련되어야 할 것이다. 자동차 정책의 경우 계획의 성격에 따라 지방 계획, 세부 분야별 계획, 시행계획, 혹은 연차별 추진 계획을 수립하도록 하여, 계획의 추진력 향상을 통한 목표 성취율의 향상이 필요하다.