통상법률 통권 제114호

규칙은 ‘운송물 자체’의 감항능력(seaworthiness of cargo)에 관하여 특별히 규정하고 있다(제27조 제1항). 송하인의 운송에 적합한 운송물 인도의무는 운송물 자체의 감항능력(seaworthiness of cargo)을 뜻하는 것으로서, 적하 그 자체의 조건을 말한다. 송하인의 운송에 적합한 운송물 인도의무는 운송물 그 자체가 해상운송은 물론 예정된 운송의 한 부분인 다른 형태의 운송, 예컨대, 도로운송 등을 견디어 낼 수 있어야 할 뿐만 아니라, 항해기간, 예상되는 기후, 선박의 크기와 형태, 운송물의 형태, 중량, 부피 그리고 선적과 양륙의 방법 등을 포함하여 운송의 조건에 적합하도록 적절하게 포장되어 있어야 한다는 것이다. 물품은 통상적인 방법으로, 그러한 방법이 없는 경우에는 그 물품을 보관하고 운송하는데 적당한 방법으로 용기에 담거나 포장되어야만 운송에 적합한 것이 될 수 있다. 규칙은 모든 이행당사자에 대하여 운송계약상 책임을 부담시키는 것은 아니다. 규칙은 이행당사자를 해상이행당사자와 비해상이행당사자로 구분한 뒤, 해상이행당사자에게는 이 규칙의 운송인의 의무와 책임을 부담한다고 하여 법정책임을 부과하고, 그와 동시에 운송인이 누리는 책임제한 등의 이익도 향유할 수 있도록 하였다(제20조 제1항). 해상이행당사자란 운송물의 선적항의 도착에서부터 양륙항에서 출발하는 기간 동안 운송물에 대한 운송인의 의무를 대신하여 이행하는 자를 말한다(제1조 제7호). 그런데 해상이행당사자에 대해서는 운송인의 선임감독의 요건이 없을 뿐만 아니라 넓게 정의되어 있는 관계로, 단순한 피용자와 대리인 이외에 독립계약자도 운송인의 의무의 일부를 이행하고 이것이 해상의 범위에 속하면 해상이행당사자에 포함되게 되었다. 독립계약자들도 선하증권 등에 약정이 없더라도 규칙의 규정에 의하여 당연히 책임제한 등의 이익을 누릴 수 있게 되었다. 이 점이 헤이그 비스비규칙에 비하여 다른 점이다. 규칙은 적하설비에 ‘운송인이 제공하여 운송물을 운반하는 컨테이너’를 포함시키고 있다. 원래 운송인의 감항능력주의의무는 항해 시작 당시에 선박이 선박으로서의 감항능력을 갖추어야 함은 물론이고 적하설비를 운송계약에서 정한 목적지까지 운송하기에 상당히 적합한 상태를 갖추어야 한다는 감하능력(cargoworthiness)주의의무까지 포함된다. 규칙 제14조 제1(c)항의 감하능력은 선창 기타 운송물을 적재할 장소 그리고 ‘운송인이 제공한 운송물을 운송할 모든 컨테이너’를 운송물의 수령, 운송 및 보관에 적합한 상태로 두고 유지하는 것을 내용으로 하는 점에 비추어, 특히 운송인이 제공하는 컨테이너에 대하여도 운송인이 감하능력을 갖출 의무가 추가되고 있다. 운송인이 컨테이너를 제공하였다면 컨테이너는 선박 또는 적하설비의 고유한 (intrinsic) 일부라고 간주되기 때문에, 운송인이 준비한 컨테이너에 운송인이 운송물을 봉인하였을 경우에는 먼저 운송인이 컨테이너의 감하능력을 증명하고 나서 운송물의 품질 부적합성을 증명하여야 한다. 컨테이너의 내용물을 운송인이 포장 내지 봉함하였을 경우에는 운송인이 운송물의 성질을 조사할 수 있는 상당한 기회를 가지게 되므로 운송인의 귀책사유가 된다. 규칙에서는 이와 같이 컨테이너의 제공 주체에 따라 운송물로 간주되기도 하고(제27조 제3항), 선박의 일부로 보기도 한다(제14조 제1항 (c)호). 컨테이너에 들어 있는 운송물의 경우에는 운송인이 제공한 컨테이너에 운송인이 운송물을 봉인하였을 경우에는 운송물의 손해에 대한 책임은 운송인이, 컨테이너를 준비한 사람이 송하인일 경우에는 송하인이 지게 된다. 규칙이 이러한 입법을 하게 된 주된 이유는 운송수단의 대형화, 고속화에 따른 변화와 새로운 통신수단과 IT기술의 혁신적인 발전을 통해 선박에 대한 원격 통제가 수월하게 됨으로써 바다 위의 특수한 고립성이 해소되었다는 점에 있다 할 것이다. 결국 규칙은 해운 산업의 발전에 따른 시대적 요청을 반영하고 있으므로 인적, 물적 범위를 확대하고 시적으로 계속적 감항능력주의의무 규정을 취한 입법방향이 바람직하며, 따라서 이를 위반하게 되면 불감항 과실에 속한다고 본다. 선박의 감항능력을 구비하기 위해서 운송인 스스로 의무이행을 할 뿐만 아니라, 선장 기타의 이행보조자를 통하여 선박의 감항능력 확보를 위한 주의의무를 이행할 수 있다. 전통적인 국제운송관련 협약들은 계약관계 및 계약당사자들에게 초점이 맞추어져 있다. 여기서 먼저 운송인의 감항능력주의의무에 관하여 살펴본다면 헤이그 규칙 및 헤이그 비스비 규칙은 계약당사자로서 운송인의 의무와 책임만을 규율하고 있다. 헤이그 비스비 규칙 제1조 (a)호에 이 협약에서 의미하는 운송인이란 “송하인과 운송계약을 체결한 선박소유자 또는 용선자를 포함한다”고 정의함으로써, 실제운송인은 이 협약에서 의미하는 운송인에 포함되지 않는다. 이와 같이, 법적 개념으로서의 ‘운송인(carrier)’이란 송하인과의 운송계약에 의하여 물건운송을 인수한 사람, 즉 계약 운송인(contractual carrier)을 말하며, 선박 등 운송용구의 소유 여부 또는 운송을 실 제로 이행하거나 선하증권을 발행해야 한다고 하는 요건은 필요 없다고 할 것이다. 예컨대 무선박운송인(NVOCC : Non-Vessel Operating Common Carrier)은 그 대표적인 경우라고 할 수 있다. 그러나, 법률적 근거가 결여됨으로써 실제운송인은 운송인을 위해 규정한 각종 면책과 항변사유를 향유할 권리가 없으며 따라서 실제운송인은 상대적으로 운송인에 비해 불리한 지위에 처하게 된다. 이와는 달리, 함부르크 규칙은 제1조의 정의조항에서, “실제운송인이라 함은 운송인으로부터 물건운송의 전부 또는 일부의 이행을 위탁받은 사람을 말하며, 그러한 이행의 위탁을 받은 사람은 누구나 다 포함된다(제2호)”라고 규정하고 있다. 함부르크 규칙은 불법행위는 물론 운송계약에 포 함된 물건의 멸실 또는 훼손에 관한 소송이 운송인의 사용인 또는 대리인에 대하여 제기되는 경우에 그러한 사용인 또는 대리인은 운송인이 주장할 수 있는 항변사유 및 책임한도를 원용할 권리가 있다(제7조 제2항). 실제운송인은 화물이 자기의 관리하에 있는 동안 발생한 사고에 의한 멸실, 훼손, 인도지연에 대하여 계약운송인과 같은 책임을 부담한다(제11조 제2항). 헤이그 비스비 규칙은 계약당사자로서 운송인의 책임만을 규율하고 있는 반면에, 최근의 국제운송관련 협약들은 송하인과 계약관계가 없는 실제운송인의 책임을 확립하고 있으며 하청운송인(sub-carriers)으로 까지 그 규율범위를 확대하고 있다. 규칙은 이러한 추세에 따라 계약운송인 이외의 자에 의해 수행되는 ‘이행당사자(performing party)’라고 하는 개념을 신설하여 운송인 이외에 운송에 관계하는 제3자에게까지 그 규율범위를 확장하고 있다. 규칙은 제1조 정의조항에서, “운송인이라 함은 송하인과 운송계약을 체결한 사람을 말한다(제5호)”라고 규정하고 있다. 규칙상 책임의 주체인 운송인은 헤이그 비스비 규칙과 함부르크 규칙에서처럼 계약운송인을 의미하지만, 규칙의 경우 운송인은 단일운송으로서 해상운송을 인수한 경우뿐만 아니라 해상구간을 포함한 복합운송을 인수한 운송계약의 당사자를 포함한다. 따라서 규칙에서의 ‘운송인’은 실제 운송인에 해당하는 이행당사자는 포함되지 않는 개념이다.