이동연소 국내항공부문 2006 IPCC 지침 이행방안 연구

에너지밸런스에서 항공부문 활동자료로 활용가능한 부문은 국제벙커링의 제트유(JA-1) 소비량과 최종에너지 소비부문의 항공운수에서 제트유(JA-1, JP4)와 항공휘발유(AVI-G) 소비량이다. 그러나 에너지밸런스의 제트유 자료를 항공부문 온실가스 배출량 산정 활동자료로 사용할 수가 없다. 그 이유는 항공기 운항에 있어서의 국내와 국제운항(국제벙커링)을 분류하는 기준이 에너지밸런스와 온실가스 배출통계의 기준이 다르기 때문이다. 온실가스 배출통계에서 규정하는 국제벙커링은 내국적, 외국적 구분 없이 국내에서 외국으로 운항하는 선박 및 항공기에 공급되는 석유제품으로 규정하지만 에너지밸런스의 국제벙커링은 외국적의 외항선박 및 항공기에 공급되는 석유제품으로 규정하여 그 기준이 다르다. 현행 에너지밸런스의 항공운수의 제트유 소비량에는 국제벙커링으로 분류되어야 할 많은 양이 포함되어 이 자료를 활동자료로 적용할 수가 없다. 국내 연료소비량은 산정기관에서 수집한 자료를 활동자료로 한다. 이유로는 국내부문 항공연료 소비량으로 가장 신뢰성 있는 자료는 현 시점에서는 국가통계에서는 찾아 볼 수 없고 국가 온실가스 인벤토리 산정에 적용하는 산정기관 직접수집자료이기 때문이다. 석유류수급통계가 공급부문에서 작성한 소비통계이기 때문에 최종소비에 대한 정확한 판단이 어렵다는 한계점으로 산업소분류 기준 연료소비량의 정확도가 떨어졌으나, 산정기관 수집자료는 항공기 운항업체인 최종소비자를 대상으로 직접 수집한 자료이므로 소비부문 통계의 정확도가 좀 더 높다고 할 수 있다. 그렇다고 해서 석유류수급통계 전체의 신뢰도가 그만큼 떨어진다는 것은 아니다. 활동자료 검사에서 살펴본 바와 같이 산업중분류인 항공부문 통계는 정확성을 유지한다고 볼 수 있다. 국내 승인통계인 석유류수급통계와 항공통계의 분류체계를 봤을 때 자료의 정확성이 담보된다면 그 구조상으로는 2006 IPCC 지침을 적용하기에 충분한 정도의 수준이었다. 그러나 Tier 1 및 Tier 2 방법에 적용한 항공연료 소비량 통계인 석유류수급통계의 정확성 결여로 배출량 산정에 적용하기에는 문제가 있음을 확인하였다. 석유류수급통계의 항공부문 연료소비량 통계가 중분류인 항공부문 전체에 대해서는 시계열별 특성을 반영하는 등 어느 정도의 정확성을 유지한다고 볼 수 있으나, 산업 소분류인 국내 및 국제부문의 세부 통계는 1990년 이후 일부 자료누락, 연료소비량 과다 및 과소 할당 등의 문제가 있는 것으로 판단하였다. 이런 문제로 현재 국가 배출량 산정에 국내부문은 직접수집 자료를 이용하고 국제벙커링은 석유류수급통계를 적용하는 것이다. 그러나 활동자료의 적용에 있어서 이러한 이원적 체제가 전체 배출량의 과다 과소 산정의 원인이 될 수 있다. 그러므로 항공부문 배출량 산정시 국내 배출량 산정에는 산정기관에서 항공운송업체를 대상으로 직접 수집한 자료를 사용하되, 국제벙커링은 석유류수급통계와 직접수집자료를 이용하여 자료를 보완 적용하는 것이 세계 배출량의 완전성 차원에서도 타당한 방법일 것이다. 현재 국가 인벤토리 보고서의 항공부문 배출량 산정에 적용하는 활동자료는 국내항공 부문은 산정기관에서 직접 수집한 자료를 활용하고, 국제벙커링은 석유류수급통계를 활용하고 있다. 그러나 자료를 보정하지 않고 활동자료를 이원적 형태로 적용함에 따라 전체 배출량 차원에서 볼 때 배출량의 과다 과소 산정의 우려가 있다. 그렇기 때문에 석유류수급통계를 활동자료로 적용하는 분야는 자료를 보완 적용하여야 한다. 석유류수급통계는 연보로 발행하는 간행물에는 소분류까지 연료소비량을 제공하고 있으나 인터넷 석유정보 서비스망인 페트로넷(http://www.petronet.co.kr)에는 산업 중분류까지의 통계를 제공하고 있어 항공부문 소분류 통계자료를 수정하더라도 수정 게시할 수 있는 곳이 없다. 그런 의미에서 석유류수급통계를 보정한다는 것은 온실가스 배출통계 작성 시 보완 적용을 의미할 수밖에 없다. 신뢰성있는 대체자료가 있다면 굳이 정확도가 높지 않은 통계를 배출량 산정에 적용할 필요는 없다. 그러나 신뢰성이라는 것이 작성자의 주관적 판단에 의한 것이어서는 인정하기 어렵다. 그렇기 때문에 IPCC에서는 활동자료로 국가승인통계를 가장 적절한 것으로 평가하고 있는 것이다. 그러므로 향후 국가 배출량 산정에 현재와 같이 직접수집자료를 이용한 연료소비량 기반의 Tier 2방법을 기본 방법론으로 한다면 활동자료인 연료소비량 자료에 대한 논의가 있어야 할 것으로 본다. 이는 미승인 통계를 사용함에 따른 배출량의 신뢰성 저하를 방지하기 위한 차원으로 항공부문 배출량 산정을 위해 산정기관 직접수집자료를 별도의 통계로 작성 승인을 받을 것인지 아니면, 석유류수급통계를 과거 연도까지 소급하여 보완 적용할 것인지 하는 것이다. 어떤 방향으로 정하든 자료는 석유류수급통계와의 정합성은 유지하여야 할 것이며, 또한, 석유류수급통계는 세분류 자료의 체계 및 정확성을 개선하여 국가통계로서의 품질은 유지되도록 하여야 할 것이다. 이번에는 2006 IPCC 지침에서 언급한 활동자료 검사의 한 방법인 생산성지표를 이용한 활동자료 검사를 실시하고자 한다. 2006 IPCC 지침에 의하면 활동자료는 교통운행단위(승객 ㎞ 또는 톤 ㎞)당 연료소비량과 같은 생산성지표에 의해서도 검토될 수 있다. 국제항공운송협회(International Air Transport Association)에서는 항공기가 평균적으로 100명 ㎞당 3.5L의 제트연료를 소비한다고 추정하고 있으며, 노르웨이는 국내항공부분의 배출량을 0.22㎏CO2/명 ㎞로 추정하고 있다고 한다. 항공운송협회(IATA)의 지표는 국내 및 국제 구분이 없어 해당지표를 국내에 적용할 경우 연료소비량이 과소 추정될 수 있고, 국제운항에 적용할 경우 과다 추정될 우려가 있다. 이는 단거리 운항인 국내의 경우 단위거리당 평균연료소모량이 많고, 장거리 운항의 단위거리당 평균연료소모량은 적은데 항공운송협회의 자료는 전체운행의 표준이기 때문이다. 항공통계는 ‘한국공항공사’에서 작성하는 승인통계로 국제공항협회(ACI)의 작성기준에 따라 우리나라 항공수송에 관한 현황을 기술한 공항운송통계이다. 온실가스 배출량 산정에 사용되는 자료는 Tier 2 수준에서는 항공기종별 LTO 횟수이며, Tier 3 수준에서는 LTO 횟수와 항공기종별 운항거리에 관한 자료이다. 먼저 항공기종별 LTO 횟수는 항공통계의 ‘공항별 기종별 운항실적’ 자료를 이용할 수 있다. 공항별 기종별 운항실적 자료는 각 공항에서의 착륙(Landing)과 이륙(Take-off)을 각각 1회 운항으로 작성하고 있어 착륙과 이륙을 한쌍의 LTO로 산정하는 LTO 횟수는 전체실적자료의 1/2을 계산하면 된다. 국제선의 경우도 국내 공항에서의 실적자료만 나타내므로 LTO 횟수는 전체실적자료의 1/2로 계산할 수 있다.