구조조정에 관한 국내외 사례연구

일본에서 이전의 구조조정은 경쟁력을 상실한 주변사업을 퇴출하는 성격이 농후했다. 그러나 전력부문 통합 사례는 양사 모두 가스터빈 등의 발전설비를 핵심 사업으로 설정, 서로 힘을 합쳐 세계시장을 개척하기 위한 통합이었다. 신흥국을 중심으로 사회인프라 수요가 앞으로도 성장할 것으로 전망되었으나, 과당경쟁을 계속하고 있는 일본기업들의 사업규모나 수익력은 세계 라이벌 기업에게 뒤지고 있어, 이를 극복하기 위한 전략적 결단으로 평가되었다. 구조조정에 따라 이 분야의 국제적 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 전망되었다. 히타치는 미국 GE와 원자력발전설비분야에서 사업을 통합하고 있으며, 화력발전분야에서는 핵심설비인 가스터빈을 조달하고 있어 어느 쪽에서든 GE와 경합을 벌이게 된다는 것이다. 도시바는 화력발전설비분야에서 GE와의 관계가 깊어서, 중부전력으로부터 대형 가스화력 발전설비를 공동으로 수주한 적도 있었다. 결국 미쯔비시중공업-히타치 연합의 탄생에 의해 도시바와 GE의 관계가 한층 강화되면서 양측의 글로벌시장에서의 경쟁이 더욱 격화되게 되었다. 1980년대 신일본제철은 키타큐슈로부터의 기존 사업 철수와 함께 지역에 대한 도시개발사업을 전개했다. 스페이스월드 건설사업, 야하타히가시다 종합개발, 키타큐슈 에코타운사업이 핵심적인 것들이다. 스페이스 월드 건설사업은 공동화된 부지에 새로 제정된 「리조트법」에 기반해서 제3섹터방식으로 우주체험형 주제 공원을 만드는 재개발사업이었다. 키타큐슈 르네상스계획의 하나로 추진된 도시재개발사업인 야하타히가시다 종합개발은 이미 완공된 스페이스월드와 연계해서 JR가고시마 철도선을 직선화하고, 거주지구, 상업지구, 연구·업무지구, 워터프론트개발지구를 조성하는 것이었다. 이는 키타큐슈시의 「르네상스 구상 제2차 실시계획」에서 히가시다 종합개발지구를 거점개발정비지구로 설정해서 그 개발계획이 구체화되어, 새로운 영상·정보 연관시설 등 문화·레저기능과 상업·업무기능을 집적시켜 21세기 새로운 도시공간을 창조한다는 목적으로 추진되었다. 키타큐슈 에코타운사업은 중화학공업에 의한 물류 거점도시로 성장한 키타큐슈의 축적기반 위에 ‘환경’이라는 키워드와 자원재생산업을 차세대 키타큐슈의 미래도시기반으로 구축하려는 사업이었다. 구조조정과 함께 신규사업으로 도시개발사업을 채택하는 것은 신일본제철에서만 나타난 것은 아니고 일본 철강업계 차원에서 추진된 것이었으며, 이런 양상은 1990년대 들어 더욱 본격적으로 전개되었다. 일본 철강대기업의 논리는 그들이 주체가 되어 유휴토지, 노동력, 시설, 기술, 자금 등의 경영자산을 활용, 과잉축 적자본을 사회자본화하는 것이었는데, 이 과정에 도시정부의 참여를 유도하거나 민간자본을 도입하는 새로운 지역전략을 추진했다. 특히 신일본제철의 스페이스월드 건설사업은 키타큐슈시가 그 프로젝트를 도시 재개발사업의 하나로 간주해서 재정적 기여자로 참여했음에도 불구하고, 도시 정부는 신일철 주도의 그 프로젝트 참여에 대한 어떤 자체적인 평가도 없이 참여했을 정도로 신일본제철이 직접 추진하는 방식을 취했다. 물론 그 후 키타큐슈시의 「르네상스 구상 제2차 실시계획」부터는 시 정부가 주도적으로 진행하는 방식을 취했다. 1980년대 후반에는 구조개혁 노력과 수요 호전에 의해 수익성이 회복되었다. 공동판매 회사의 경우 생산 위·수탁에 의한 제품의 통합, 플랜트의 통일, 정체·지연을 피하는 물류 합리화, 투자 효율성 제고 등으로 일정한 성과를 거두었다. 하지만 공동판매 회사를 핵심으로 한 합병 등 집약화에는 이르지 못하고, 어정쩡한 제휴에 그쳤다. 또 전반적으로 경쟁력 개선 노력으로 품목별 전문화에는 일정한 성과를 얻었음에도 불 구하고, 모(母)공장에 해당하는 업스트림 부문(NCC) 통합의 부재로 인해 근본적이고 과감한 경쟁력 제고가 없었던 것으로 평가된다. 제2차 구조조정은 합성수지를 중심으로 한 10여 건의 사업통합이 이루어짐으로써 기업규모의 대형화와 함께 과당경쟁이 줄어들었고, 합리화를 통한 비용절감 효과가 점차 가시화했다. 가령 미쓰비시화학은 통합 후 1995년 매출액이 170억 달러(당시 국내 1위인 LG화학은 42억 달러)로 세계 7위로 뛰어올랐다. 또 고부가가치 특화사업의 강력한 추진으로 동 사업부문의 수익기여도도 높아지는 추세를 보였다. 더 심각한 문제는 일본 조선업이 매우 심각한 설계인력 부족현상에 시달리고 있다는 점이다. 일본 조선업은 1999년 동경대학교의 조선학과가 폐지된 이후 현재 일본의 대학에서는 조선학과와 해양관련 학과는 완전히 사라져버린 상태이다. 일본 조선업계에서 단일 조선소 기준 가장 많은 설계인력을 보유한 조선소는 미쓰이조선이며 이들은 약 300명 수준의 설계인력을 보유하고 있다. 이에 비해 한국의 현대미포조선은 1,200명의 설계인력을 보유하고 있으며 국내 비상장조선소들도 평균 2~300명 수준의 설계 인력을 보유하 고 있다. 세계 최대 컨테이너선사인 Maersk Line이 보유하고 있는 선박분야 엔지니어의 수는 600명이다. 가장 큰 문제는 현재 일본 조선소에 근무 중인 핵심 설계인력은 60대 이상의 고령이므로 앞으로 약 5년이 지나면 핵심인력의 자연감퇴로 일본 조선업은 경쟁력을 완전히 상실해 버리게 될 것이란 점이다. 일본의 대학에서 조선학과와 해양관련 학과는 완전히 사라져버려 젊은 후계자들이 나타나지 못한지 20년이 지나 버렸기 때문이다. 1985년 사민당 정부가 도입한 자본시장 규제완화가 민간부문의 부채 급증과 심각한 신용팽창을 야기하였다. 시중은행의 자체적인 리스크 심사기능이 취약한 상태에서 자본시장 규제를 완화한 결과 금융기관들의 대출경쟁이 심화되어 부실대출이 증가한 것이다. 지나친 신용팽창은 주가와 부동산 가격을 빠르게 상승시켜 1985-90년 사이에 GDP 대비 민간부채의 비율은 85%에서 135%로 급증하고 실질총자산 가격은 125% 상승하였다. 이에 따른 인플레이션으로 명목금리가 상승하면서 환율이 절상되어 수출도 크게 감소, 스웨덴 경제는 외부 충격에 취약한 경제구조로 전환하였다. 그리고 1990년 부동산 거품이 붕괴되고 경제가 빠르게 침체하면서 스웨덴 은행들의 보유 채권이 부실화되어 부도 위기에 직면하였다. 이에 스웨덴 정부는 주식을 제외한 은행의 모든 채권에 대해 지급을 보장하였고, 1992년 9월 채권자들의 모든 손실을 무제한 보호하는 내용의 은행지원보증을 공표하면서 보호대상에서 은행주주들은 철저히 배제 하였다. 그리고 자산관리공사인 세큐럼(Securum)과 레트리바(Retrivia)를 설립하여 노르드방켄 (Nordbanken)과 고타방크(Gota Bank)의 부실자산을 인수하였다. 1993년 시중은행의 부실여신 규모는 GDP의 11%에 이르고, 1991-93년 사이 대손충당금 규모는 1인당 2,700달러를 초과하였다. 정부는 노르드방켄에 240억 크로나(30.8억 USD), 고타방크에 40억 크로나 규모의 공적자금을 투입하였다. 구제금융 지원 결과 노르드방켄의 정부 지분율은 70%에서 77%로 증가하였고, 고타방크는 국유화되었다.