남-북-러 삼각 경제협력 방안 연구- 북한과 러시아의 경제협력과 러시아의 극동개발 관점에서 -

나진-하산 사업은 중·장기적으로 TSR-TKR 및 동북아 물류망 확충과도 연계되기 때문에 배후의 나진항 현대화 계획이 필수적으로 요구된다. 이 때문에 러시아는 자신들이 장기 임차한 3호 부두 현대화 사업에도 관심이 높다. 현재 화물터미널이 3호 부두에 건설 중이며, 3만 톤급 화물선이 접안할 수 있도록 항구 인접 바다 수심 정비 작업도 진행 중이다. 이 작업은 2014년 중 완료를 목표로 진행 중이다. 여기에 한국이 참여하게 되면 한국은 이 항구를 통해 러시아, 유럽 그리고 중 국으로 가는 물류 루트를 확충하게 된다. 현재에는 벌크 물류를 중심으로 이 루트를 활용할 계획이지만 중·장기적으로는 컨테이너 물량도 취급할 것으로 예측된다. 러시아는 우선 나진항 3호 부두와 나진하산 구간을 이용해 러시아 시베리아산 석탄 수송을 시작하고 향후 중국 철도와 연계해 중국 화물 운송에도 나진~하산 구간 철도를 활용 할 계획이다. 이 작업은 2014년 중 완료를 목표로 진행 중이다. 여기에 한국이 참여하게 되면 한국은 이 항구를 통해 러시아, 유럽 그리고 중국으로 가는 물류 루트를 확충하게 된다. 현재에는 벌크 물류를 중심으로 이 루트를 활용할 계획이지만 중·장기적으로는 컨테이너 물량도 취급할 것으로 예측된다. 러시아는 우선 나진항 3호 부두와 나진하산 구간을 이용해 러시아 시베리아산 석탄 수송을 시작하고 향후 중국 철도와 연계해 중국 화물 운송에도 나진~하산 구간 철도를 활용할 계획이다. 야쿠닌 러시아 철도사 사장은 개·보수된 북한 구간 철로 인근에 가동이 중단된 석유화학공장이 있다고 소개하면서 철길이 뚫린 만큼 러시아산 원유를 이곳으로 운송해와 가공하는 사업도 배제하지 않고 있다고 덧붙였다. 나진~하산 구간은 한국이 참여할 경우 북-러 양국 간 물류망이라는 성격을 넘어 남-북-러, 장기적으로는 유라시아 국제 물류 회랑으로 성격이 변하게 된다. 이와 관련 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 2014년 러시아 상트페테르부르크 주요 20개국(G20) 정상회의 기간에 열린 박근혜 대통령과의 정상회담에서 이 문제를 거론했으며 박 대통령도 나진-하산 철로를 이용하는 물류 사업에 관심을 표명한것으로 전해졌다. 남-북-러 철도 및 물류 협력 사업은 기본적으로 유럽과 아시아의 랜드 브릿지(land bridge)를 추가로 건설하는 사업이다. 속칭 제4 유라시아 랜드 브릿지인 셈이다. 현재 아시아와 유럽을 잇는 유라시아 랜드 브릿지에는 가장 오래되고 가장 긴 제1 유라시아 랜드 브릿지인 시베리아 횡단철도(TSR)가 있다. 중국의 부상과 급격한 경제 성장은 새롭게 중국향(向)의 유라시아 랜드 브릿지의 개설 필요성을 높였고 이에 따라 중국의 보하이만을 중심으로 한 텐진 기점의 제2 유라시아 랜드 브릿지가 건설됐다. 또 황해 연안 공업지대와 연결되는 렌윈(연운)항 기점의 제3랜드 브릿지가 있다. 현재 존재하는 유라시아의 랜드 브릿지들은 나름대로 장점이 있지만 약점도 있다. 제2, 제3 랜드 브릿지는 중국 구간의 병목이 너무 심하고 중국향 화물에 지배되기 때문에 다국적 화물 수송에 약점을 보인다. 반면 시베리아를 가로지르는 제1 랜드 브릿지는 육상 구간이 길어서 대량의 벌크 물량을 소화하는 데 약점이 있다. 때문에 나진과 하산을 연결해 러시아의 시베리아 횡단 열차와 연계되는 새로운 루트가 개발될 경우 이는 동북아 물류에 새로운 역동성을 불어넣을 수 있다. 남-북-러 철도 및 물류 협력 사업은 기본적으로 유럽과 아시아의 랜드 브릿지(land bridge)를 추가로 건설하는 사업이다. 속칭 제4 유라시아 랜드 브릿지인 셈이다. 현재 아시아와 유럽을 잇는 유라시아 랜드 브릿지에는 가장 오래되고 가장 긴 제1 유라시아 랜드 브릿지인 시베리아 횡단철도(TSR)가 있다. 중국의 부상과 급격한 경제 성장은 새 롭게 중국향(向)의 유라시아 랜드 브릿지의 개설 필요성을 높였고 이에 따라 중국의 보하이만을 중심으로 한 텐진 기점의 제2 유라시아 랜드 브릿지가 건설됐다. 또 황해 연안 공업지대와 연결되는 렌윈(연운)항 기점의 제3랜드 브릿지가 있다. 현재 존재하는 유라시아의 랜드 브릿지들은 나름대로 장점이 있지만 약점도 있다. 제2, 제3 랜드 브릿지는 중국 구간의 병목이 너무 심하고 중국향 화물에 지배되기 때문에 다국적 화물 수송에 약점을 보인다. 반면 시베리아를 가로지르는 제1 랜드 브릿지는 육상 구간이 길어서 대량의 벌크 물량을 소화하는 데 약점이 있다. 때문에 나진과 하산을 연결해 러시아의 시베리아 횡단 열차와 연계되는 새로운 루트가 개발될 경우 이는 동북아 물류에 새로운 역동성을 불어넣을 수 있다. 즉 나진-하산 구간을 활용해 북한의 동해안 항구들을 활용하거나 러시아의 포시에트, 중국의 훈춘을 연계한 회랑(corridor)을 개척한다면 동아 시아의 물류를 북중국, 몽골(쵸이발산), 러시아(울란우데, 치타 등) 등으로 연결해 유럽으로 수송하는 제4의 랜드 브릿지가 가동될 수 있는 것이다. 이렇게 유라시아에 새로운 루트를 개발한다면 이는 기존의 시베리아 루트(TSR)보다 거리를 크게 단축할 수 있다. 이렇게만 된다면 기존의 유라시아 해운 수송 루트보다 거리를 40% 정도 단축하고 운수 비용이나 운송 시간에서도 이점이 있을 수 있다. 이 루트가 개설된다면 한국에게 가장 유리할 것이고 여타 동북아 국가들도 이점을 누릴 수 있다. 일본의 경우도 컨테이너 물량들이 나진~하산 루트를 활용하게 된다면 포시에트 등과 연계해 큰 이득을 얻을 수 있다. 즉 나진-하산 구간을 활용해 북한의 동해안 항구들을 활용하거나 러시아의 포시에트, 중국의 훈춘을 연계한 회랑(corridor)을 개척한다면 동아시아의 물류를 북중국, 몽골(쵸이발산), 러시아(울란우데, 치타 등) 등으로 연결해 유럽으로 수송하는 제4의 랜드 브릿지가 가동될 수 있는 것이다. 이렇게 유라시아에 새로운 루트를 개발한다면 이는 기존의 시베리아 루트(TSR)보다 거리를 크게 단축할 수 있다. 이렇게만 된다면 기존의 유라시아 해운 수송 루트보다 거리를 40% 정도 단축하고 운수 비용이나 운송 시간에서도 이점이 있을 수 있다. 이 루트가 개설된다면 한국에게 가장 유리할 것이고 여타 동북아 국가들도 이점을 누릴 수 있다. 일본의 경우도 컨테이너 물량들이 나진~하산 루트를 활용하게 된다면 포시에트 등과 연계해 큰 이득을 얻을 수 있다. 특히 바다를 통해 유럽산 목재 수입이 많은 아키타 현 등이 이에 관심이 많다. 그리고 이는 한국 측의 참여 기업들만 코레일, 포스코, 현대상선 등으로 바뀌었을 뿐 최근 재개된 한국 기업의 참여 구도와 크게 다르지 않다. 당시의 사업과 관련해서 블라디미르 야쿠닌 ‘러시아 철도’ 사장은 2008년 5월 한국을 방문해 나진-하산 사업에 대한 한국의 참여에 대해 북한의 내부적 동의도 이미 끝나 있다고 말한 바 있다. 결국 이 문제는 5·24 조치 등과 같은 한국의 국내법적 절차와 결단에 달려있다고 할 수 있다. 당시 야쿠닌 사장의 언급은 한 달 전 러시아와 북한이 나진-하산 철도의 현대화를 위한 계약 체결을 하고 난 후속 조치에 대한 언급이었다. 당시 한국과 러시아 그리고 북한은 물밑 접촉을 통해 한국이 북한과 직접 협상이 어려운 현실을 감안해 러시아의 보유 지분 70%를 한국과 러시아가 6대 4로 나눠 갖는 방식으로 합의하고 한-러 합영회사를 설립해 나진-하산 철도의 현대화 사업 에 참여키로 한 바 있다.