KOTI Aviation Brief 제88호

‘공항경제구역’ 개념은 1990년대 중반 처음으로 중국에 도입되었다. 공항경제구역은 항공경제와 공항산업이 결합된 경제구역이지만, 국제공항의 경우 공항경제구역을 건설하려면 ‘도시’, ‘운항’, ‘비즈니스’, ‘R&D’ 등 4가지 조건을 충족시켜야 한다. 북경국제도시발전연구원이 9월 22일 중국 최초로 발표한 ‘공항경제청서(臨空經濟藍皮書)’에 따르면, 현재 중국 공항경제는 걸음마 수준이지만 빠른 속도로 성장하고 있다는 결과를 발표하였다. 북경, 상해, 광저우(廣州) 대도시 공항을 중심으로 형성되는 공항경제구역과 지역공항을 중심으로 형성될 특별공항경제구역이 현재 건설계획 단계에 놓여있다. 또한 2020년까지 중국 내 민항운송공항이 244곳으로 늘어날 전망이며, 중국 5대 지역(북방, 화동, 중남, 서남, 서북)에서 공항 클러스터가 형성될 것으로 예측되고 있다. 그러나 현재 공항경제구역은 지역경제 발전수준, 산업연관성, 산업구조, 지리적 위치, 자원특성 및 정부정책 등의 제약을 받고 있어 산업분포가 비합리적이고 산업구조 모순이 심각하다는 문제를 내포하고 있다. 북경국제도시발전연구원 원장 렌위밍(連玉明)은 “중국 공항은 국제 기준인 고리형을 따르지 않고 체계 없이 산업구조를 배치했기 때문에, 이로 인해 공항경제구역의 장점을 충분히 살리지 못하고 있을 뿐만 아니라 자원을 효과적으로 배치하기도 힘들다”라고 지적하였다. 이와 함께, 중국내 서비스업의 발전이 더디게 이뤄지는 점 역시 기업들, 특히 다국적 기업들을 만족시켜주지 못하고 있어, 공항경제구역 기능상실의 원인으로 꼽히고 있다. 또한 경제구역의 기능이 저하됨에 따라 다양한 공항경제구역 관련 산업의 잠재력 역시 충분히 개발되지 못하고 있다. 이번 보고서에 따르면, 먼저 대도시 주변 공항경제구역의 경우 도심지역과의 편리한 접근성과 구역 내 개별 단지 간 협조는 원활하지만, 아직까지도 완벽한 업무환경을 갖추지 못하는 점이 문제로 지적되었다. 이로 인해 입주 기업들은 비즈니스 협상을 경제구역이 아닌 도심지역에서 처리하는 등 많은 불편을 겪고 있다. 또한, 구역 내에서 제공해야하는 금융, 보험, 정보, 회계, 컨설팅, 법률 등 고부가가치, 고차원, 지식형 서비스 기관이 부족해 기업의 지속가능한 발전을 보장할 수 없는 상황이다. 다음으로 지역공항의 경우, 서로의 포지셔닝이 비합리적이고 분업이 확실하게 되지 않아 주요 노선과 지선 노선의 항공운송 네트워크가 제대로 발전되지 못하는 점이 문제이다. 이에 따라 자원의 효율적 배치가 어려울뿐만 아니라, 민간항공 자원의 장점을 효과적으로 활용하기 어렵다. 천진(天津) 공항산업구역은 빈해신구(濱海新區)와 천진 시내와의 접근성이 열악하여 빈해신구와 천진시의 산업인프라를 활용하기 힘들다. 청도(靑島)공항경제구역에는 제련, 기계, 시멘트 등과 관련된 기업들이 위치해 있지만, 상품을 항공 대신 해상으로 운송하고 있어 항공물류의 장점이 소실되었을 뿐만 아니라 막대한 자원까지 낭비하고 있다. 경제가 일정 수준에 도달한 상황에서 시의적절하게 경제성장 모델을 전환하지 못할 경우에는 경제성장 원동력이 사라지고 결과적으로는 ‘중진국 함정’에 빠질 수 있다. 한국의 경우 20년 가까이 경제성장률이 약 9.7%를 기록하였으나, 1997년 아시아 금융위기의 타격으로 고도성장의 시대가 종결되었다. 중국은 2008년 1인당 GDP가 3,000달러를 넘어서 중진국 대열에 올라섰다. 그러나 30여년 동안의 고도성장을 뒤로하고 구조적·시스템적인 문제가 나타나기 시작하였으며 산업 구조, 혁신력, 자원 이용, 배분 제도 등이 경제성장의 걸림돌이 되고 있다. 잠재성장률 동향을 살펴보면, 중국의 노동인구는 2012년부터 감소하기 시작하였으며 노동생산성이 낮은 수준에 머물고 있다. 또한 최근 자본 투자도 감소세이다. 2001년 중국이 세계무역기구(WTO)에 가입한 이후 10년 동안 무역 수출입은 연평균 약 20% 이상 증가하며 경제성장의 주요 원동력 역할을 해왔다. 그러나 글로벌 경기 침체, 원자재 가격 상승, 수출 상품 경쟁력 하락, 일부 제조업의 동남아 및 라틴아메리카지역 이전 등의 영향으로 무역의 경제성장 기여도가 감소하고 있다. 중국의 국내외 상황 변화를 고려한다면, 중국 경제성장 둔화는 필연적인 결과로 보인다. 공항 연계성(connectivity)을 분석할 때 사용하는 지표인 ‘연계성지수(connectivity index)’에 따라 전 세계 공항들의 연계성을 살펴보면, 2011년 주요 글로벌 공항들의 연계성은 대체로 전년 대비 개선되었다. 특히 공항 연계성지수 순위에서 최상위 4개 공항이 모두 유럽 공항들이었고, 그 중에서도 독일의 프랑크푸르트(Frankfurt)는 전년에 이어 2011년에도 연계성지수 1위 공항의 자리를 지켰다. 한편, 연계성지수를 전 세계와 유럽 내로 비교해 보면, 런던 히드로는 유럽 내 연결성지수 순위에서는 20위 안에도 들지 못했으나 글로벌 순위에서는 4위를 차지했고, 프랑크푸르트는 글로벌 순위로는 1위이지만 유럽 내 연결성지수는 6위에 불과하였다. 이 점은 유럽의 주요 공항들 중 상당수가 수익성이 좋은 역외 장거리 노선 운영에 집중하고 있다는 것을 보여준다. 공항 연계성 분석 시 고려해야할 또 다른 중요 요소는 ‘여행시간(환승을 위해 대기한 시간까지 포함)’이다. 이를 바탕으로 유럽 공항들의 여행시간을 살펴보면, 스키폴, 프랑크푸르트 등이 다른 공항들에 비해 경쟁력이 있음을 알 수 있다. ‘여행시간’을 기준으로 유럽에서 가장 연계성이 좋은 암스테르담은 400개 목적지를 평균적으로 최소 278분에 연결할 수 있다. 최종 목적지에 닿기 전 중간 공항에서 대기한 시간의 평균은 전체 여정 중 약 35%를 차지한다. 그러나 유럽 역내에서는 최소 평균 여행시간보다 더 중요한 것은 제한된 시간(2~4시간) 이내에 닿을 수 있는 공항의 비율과 하루 안에 왕복 가능한 목적지가 얼마나 많이 연결되어 있는가이다. 승객이 최종 목적지에 내려 4시간을 머무른다고 가정했을 때, 하루 안에 왕복 가능한 목적지가 가장 많은 공항은 프랑크푸르트(155개)와 파리 샤를 드골(149개)이었다. 유럽 공항들의 연계성을 나타내는 또 다른 지표는 ‘매개성(Betweenness)’이다. 이는 특정 공항이 다른 목적지를 연결하는 중간 매개로서의 기능을 많이 하고 있는가와 관련된 것으로, ‘해당 공항이 연결하는 (유럽 내) 최단 경로의 수’를 통해 판단한다. 유럽 공항들 중 ‘매개성’이 가장 좋은 공항은 암스테르담으로, 해당 공항은 잠재적으로 연결 가능한 모든 유럽 공항 노선들 중 약 25%에 대해 환승 서비스를 제공할 수 있다. 두 번째는 최근 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)의 발전으로 수혜자가 된 런던 게트윅(Gatwick)이다. 이러한 결과는 저비용항공사들에게 있어 ‘허브화(hubbing)’ 옵션이 여전히 매우 큰 관심을 받는 발전 시나리오라는 것을 보여준다.