도로정책 Brief제100호

지난 2007년 7월 ‘종합적이고 미래지향적인 도로정책연구의 산실’을 목표로 국토연구원 도로정책연구센터가 설립된 지 어느덧 아홉 해가 되었다. 그간 도로정책연구센터는 국가도로정책 수립을 지원하는 등 미래지향적 도로정책 입안의 핵심조직으로서 그 역할을 해 왔으며, 이러한 활동의 근간에 <도로정책 Brief>가 자리매김하고 있다. 국내외의 다양한 도로정책 동향에 대한 분석 및 관련 전문가들의 날카로운 혜안을 엿볼 수 있는 <도로정책 Brief>가 매달 독자를 만난 지 어느덧 100회가 되었다. 2007년 11월 창간호부터 지금에 이르기까지 500여편이 넘는 정책자료와 30여개국 이상의 다양한 도로정책 사례 소개가 되었다니 실로 도로정책에 특화된 정보지로서의 역할을 충실히 해 왔다. 또한 주목할 것은 본 브리프에 원고를 기고한 산학연관 등 다양한 분야의 국내외 전문가가 300여명에 달함에 따라 <도로정책 Brief>라는 매체가 도로관련 전문가들의 식견과 정보가 소통하는 하나의 거대한 플랫폼 역할을 한 것은 그 의미가 적지 않다. 국민소득 3만 달러 시대, 인구 5천만의 30-50 시대에 세계의 평화와 번영을 함께 할 미래의 도로를 준비하기 위해서, 우리에게는 여러 과제가 남아있다. 현재의 인적 자원과 투자경쟁력으로, 향후 국가의 도로정책을 차분하게 수립할 수 있을 것인지 심각하게 고민해야 할 시점이다. 저출산 고령화로 인한 생산노동인구의 감소와 의료, 교육 등 복지 분야에서의 지출증가는 SOC와 같은 다른 부문에서의 경제활동을 위축시킬 소지가 있다. 우리보다 20년이나 앞서 30-50 시대에 진입한 일본도 급속한 고령화 현상과 과도한 복지비용의 지출로 인해 결국 20년 넘게 이어지고 있는 경제침체로 고민하고 있다는 것을 주시할 필요가 있다. 1990년대까지는 정부의 강력한 지원에 따라 7×9 간선도로망을 중심으로 한 대규모 도로투자가 이루어졌으나, 2000년대 들어서면서 도로는 개인교통수단일 뿐이며 환경파괴의 원인이라는 비관적 인식이 팽배했다. 또한, 고속철도라는 강력한 경쟁수단에 대한 적절한 대응이 제때에 이루어지지 않음으로써, 급격한 투자 위축을 가져왔고 최근에는 축소된 도로 건설시장으로 인해 많은 도로 기술자들이 정든 직장을 떠나고 있는 것이 현실이다. 로마의 도로가 고대 로마제국 성장에 큰 기여를 했다는 것은 잘 알려 있는 이야기이다. 로마는 발달된 도로망을 통해서 사람과 물자를 효과적으로 이동시킬 수 있었다. 미국도 1956년에 시작된 주간고속도로 건설이 미국의 경제발전에 결정적인 기여를 했다는 것은 여러 차례 연구를 통해서 검증된 사실이다. 우리나라도 도로를 만들고 운영하는 것은 국가 경제발전과 매우 밀접한 관계가 있는 일이었고, 지금까지도 그러한 틀 안에서 많은 도로정책들이 개발·시행되고 있다. 즉 정부가 도로의 공급자이고, 완성된 제품이 일반 사용자들에게 SOC라는 이름으로 제공되는 구조에서는 ‘국가경제발전’ 혹은 ‘국토의 균형발전’과 같은 큰 목적들이 도로정책의 틀을 만들게 되어 있다. 하지만 최근 들어서 우리는 많은 산업 분야에서 ‘사용자 중심’이라는 개념을 접하게 된다. ‘System Optimal’과 ‘User Equilibrium’은 동시에 존재하기 어렵다는 교통 통행배정 이론의 오래된 숙제처럼 다양한 도로 사용자들은 ‘국가경제발전’ 보다는 자신의 통행에 대해 더 많은 의미를 부여하고, 그것을 만족시킬 수 있는 도로의 공급, 운영 및 관리를 요구하고 있다. 한편 이런 아이디어의 활발한 교류는 정책당국자나 전문가뿐만 아니라 일반 국민들과의 소통 속에서 이루어져야 한다. 국민은 도로정책의 수혜자일뿐만 아니라, 도로정책을 생산하고 관리하는 주체가 되는 시대가 되기를 바란다. 그런 의미에서 도로정책연구센터에서 운영하고 있는 도로정책아이디어 플랫폼인 ‘상상대로(www.roadidea.or.kr)’가 더욱 활성화되기를 기대한다. 또한 양적 성장의 시대에서 질적 성숙의 시대전환에 맞추어 새롭게 변화된 도로부문의 중장기계획체계에도 거는 기대가 크다. 기존 건설물량 중심의 10년 단위 도로정비기본계획이 국가 도로정책 방향의 비전과 가치를 담게 될 10년 계획인 국가도로망종합계획과 이를 보다 구체적으로 실천할 과제들을 담는 5년 단위의 도로건설관리계획으로 재편된 것은 새로운 도로정책 다시쓰기의 모체가 될 것이기 때문이다. 특히 ‘관리’가 국가차원의 법정계획 명칭에 포함되었다는 것은 도로서비스의 수준을 한단계 도약시키는 데 매우 중요한 정책적 함의를 갖는다. 보다 믿을만하고 안전한 도로, 공정한 투자결정과 세대간 부담가능하며 지속가능한 도로서비스를 제공하기 위해 새로운 계획체계가 그 시대적 사명을 담아내는 데 최선을 다해야할 것이다. 전 세계적으로 볼 때 평균 1초에 한 번씩 번개(벼락)가 치며, 한 번의 번개를 통해 평균 1억 볼트의 전압과 10만 암페어의 전류가 흐르고, 순식간에 약 27,000°C(54,000°F)의 온도를 상승시키는 놀라운 파괴력을 가지고 있다. 서해대교 화재는 낙뢰에 의해 주탑에 연결된 케이블 한 개가 끊어진 것이 최초 원인이며, 케이블에 불꽃이 떨어지면서 다른 두 개의 케이블로 옮겨 붙으며 불길이 확산된 것으로 알려져 있다. 이 때 케이블 세 개가 모두 끊어졌다면 최악의 경우 교량 붕괴로 이어질 수도 있었던 아찔한 사고였다. 준공 당시 서해대교는 ‘첨단 공법의 경연장’이라 할 정도로 최신 장치와 부품을 사용하였고, 세 가지 형식이 결합된 복합교량으로서 첨단의 신공법, 신기술을 적용하여 완성되었다. 특히 고도의 기술을 요하는 핵심부분인 사장교는, 공사 당시 국내에서 시도된 바 없는 헤비 리프팅(heavy lifting)이라는 특수공법을 적용하는 등 안전성과 시공성이 확보된 신공법을 도입하여 국내 교량기술을 진일보시키는 역할을 했다고 강조된 바 있다. 그렇다면 더더욱 이번 화재와 같은 유형의 사고는 일어나지 말았어야 했다.