국가 도로교통 정책 구상 및 실행방안

해외 선진국에서 가장 중요한 사업으로 시행하고 있는 도로정책은 다수단 통합 정책이며, 안전하고 편리하며 지속가능한 도로교통시스템을 구축하기 위한 연구의 비중을 점차 늘려나가는 추세이다. 우리나라보다 도로건설이 시기적으로 앞서 라이프사이클 측면에서 수명을 다한 도로를 많이 보유하고 있는 국가들은 선진화된 도로자산관리 시스템을 구축하여 운영하고 있다. 이러한 나라들은 새로운 도로 건설을 최소화하고 이미 구축된 시스템을 유지 보수하여 최대한 활용하는 정책을 추진하고 있다. 또한 도로건설 관련 국제경쟁력을 확보한 선진국들은 해외에 도로시스템을 수출하고 있다. 특히 일본과 네덜란드는 색다른 도로정책을 추진하고 있다. 일본은 내진, 방재, 방설기능을 갖춘 방재대책 도로를 건설하여 대규모 재난재해 시 긴급구난 통로로 활용하고 있다. 또한 교통 환경적인 측면에서는 대기질과 교통소음을 매우 중요한 환경적 요인으로 규정하고 이에 대한 관리를 중요시하고 있다. 네덜란드는 교통의 정시성과 접근성 향상을 정책 목표로 설정하고 어떤 예측 불가능한 상황이 발생하더라도 첨두시 이동하는 모든 승용차의 95% 이상이 정시 도착예정시간 내에 목적지에 도착할 수 있도록 하고 있다. 대표적 추진전략으로 Better Use programme을 들 수 있다. Better Use Programme은 대규모 신규 건설보다는 기 건설된 시설물들을 더욱 효과적으로 사용하기 위한 프로그램으로, 중앙정부와 지역정부 그리고 사기업들이 공동으로 출자하여 공공 시설물을 더욱 효과적으로 유지, 관리하기 위해 진행하는 사업이다. 교통 시설물을 신규로 건설할 것인지 기 건설된 시설물을 유지, 보수해서 이용할 것인지에 대한 결정은 교통 및 도로 계획을 추진하는 전략에 있어서 매우 중요한 요인이다. 교통 및 도로 계획의 추진전략은 크게 적극적 계획과 소극적 유지라는 두 가지 접근방법으로 귀결될 수 있는데, 현재는 소극적 유지의 기조, 즉 기 건설된 인프라를 유지하는 추세이다. 유지보수는 기본적으로 시설의 노후화로 인한 위험성이 한계점에 도달하기 전에 시행되어야 하며, 네덜란드에서는 이를 철저히 준수하고 있다. 이러한 노력의 결과로서 2012년에 실시된 국토관리 조사에서 95%의 시설물들이 매우 양호한 것으로 평가되었으며, 인접 유럽 국가 중 교통시설물 안전성 평가에서 상위권을 차지했다. 독일의 도로안전위원회(Deutscher Verkehrssicherheitsrat)는 교통안전성을 높이기 위해 연방정부를 지원하는데, 그 일환으로 2007년 “Vision Zero” 전략을 수립하였다. Vision Zero는 정책은 아니지만 교통부문에서 안전 문제에 접근하기 위한 방법이다. 이 전략을 통해 독일은 2020년까지 교통사고 사망자 수를 현재의 40%로 감소하기 위한 목표를 설정하였으며, 중상자 수 또한 감소할 수 있는 목표를 설정하였다. Vision Zero는 사람의 행동에 부합하는 안전한 교통수단을 설계하는 것을 목표로 한다. 즉, 교통안전성 향상에 우선순위를 두고, 사람의 실수를 최소화하는 설계방안을 개발하고자 하였다. 이를 위해 연방정부, 공공 또는 개인 단체는 서로 통합하고 수평적으로 조직을 구성하였고, 의사결정자(Tate Government, Federal Government and EU Commission)가 협력하는 체제를 구축하였다. 독일은 2014년 5월 1일부터 법규위반자에게 불이익을 주기 위하여 새로운 벌점 시스템을 운영하고 있다. 이 시스템은 1974년에 처음으로 시행되었으며, 교통여건 변화에 따라 지속적으로 수정 보완되었다. 벌점 시스템은 교통위반을 줄이기 위해 만들어졌으며, 운전자 과실의 정도에 따라 차등적으로 벌점을 부여한다. 그러나 2014년 5월에 개정된 시스템은 도로안전도 제고를 위하여 포인트 시스템을 완전하게 제한하고 있다. 새로운 시스템은 위반강도에 따라 1에서 3점까지 벌점을 부여하게 되며, 3점까지는 처벌 없이 단순히 데이터베이스에 기록한다. 그러나 4~5점까지 누적되면 운전자는 경고를 받은 후 데이터베이스 벌점 시스템에 그 정보가 기록되며, 자원봉사 등을 통해 1점을 차감할 수 있다. 누적 벌점이 6~7점이 되면 더욱 심각한 경고를 받으며, 자원봉사 등으로 벌점을 차감할 수 없게 된다. 벌점이 8점 또는 그 이상이 되면 운전자의 운전면허가 취소된다. 현재의 벌점은 위반정도에 따란 2.5~5년, 혹은 10년 후에 소멸된다. Federal Highway Research Institute의 최근 주요 연구 중의 하나는 통학로의 안전성 향상을 위한 가이드라인을 들 수 있다. 초등학교 학생이 학교를 처음 등교할 경우 부모는 학교로부터 통학안전에 대한 일반 정보, 학교위치 지도, 위험지역, 통학로 설명자료, 발행인의 정보 및 연락처 등에 대한 공지를 받게 되며, 중학교에 등교하는 학생의 학부모도 자전거 도로를 포함한 지도와 함께 공지사항을 전달 받는다. 정부가 제시한 가이드라인에는 모든 도시에서 위와 같은 정보를 제공하기 위하여 이해관계자들이 회의를 통하여 관련 지도 제작에 필요한 사항을 결정하도록 권장하고 있다. 통학로 안전성 향상을 위한 지도 및 안내문 배포는 새로운 방법이 아니며, 이미 1970년 연방정부에서 시작되었다. 그러나 16개 주 가운데 단지 4개 주(Hessen, North Rhine-Westphalia, Schleswig-Holstein and Thuringia)에서만 의무적으로 시행했으며, 4개 주(Mecklenburg-Vorpommern, Rhineland- Palatinate, Saarland and Saxony)에서는 단순히 추천사항으로 규정되어 왔다. 현재 승용차 이용 억제와 대중교통 이용 활성화를 위한 다양한 정책과 관리 시스템이 운영되고 있지만 여전히 나홀로 차량의 비율이 높은 상황이다. 특히, 고속도로에서는 다인승 승합차와 버스이용의 활성화를 위한 제도(버스전용차로)는 시행 중이지만 다인승 승용차에 대한 인센티브 정책이 없어 정책의 실효성이 저하되고 있다. 따라서 현재 수도권의 출퇴근 시간대에 80%에 이르는 나홀로 차량의 교통량을 현저히 줄여 승용차 교통량을 감소시킬 수 있도록 2~3인 탑승 승용차에 대하여 인센티브를 제공하는 방안을 다각적으로 검토할 필요가 있다. 이와 관련하여 2인 이상 탑승한 다인승 승용차에 대하여 통행요금을 할인(~50%)하는 정책과 다인승 승용차를 대상으로 HOV Lane(2~3인 이상 승용차)을 운영하는 등의 인센티브 정책 개발이 검토될 수 있다. 다인승 승용차에 대한 인센티브 정책은 도로시설의 확충 없이 교통량 감소 효과를 발생시키기 때문에 고속도로 혼잡완화, 통행시간절감, 온실가스 저감 등의 사회 경제적 편익이 발생될 수 있다. 또한, 인센티브 혜택을 위하여 카풀과 같은 함께 타기 문화가 사회 전체로 확산되는 효과 역시 나타날 것으로 예상된다. 현재의 도로 사고 및 돌발상황 대응 체계는 해당 지점을 통행하는 운전자나 경찰, 택시운전자들에 의한 제보로 정보가 수집되며, 교통정보센터에 상주하고 있는 감시 인력이 해당지점에 근접한 CCTV 영상을 육안으로 확인한 후 대응팀을 출동시키는 방식의 ‘사후 대응체계’ 중심으로 운영되고 있다. 고속도로 및 일반도로 대부분에서 위험 상황에 대한 대응이 해당 도로관리 인력에 의존되고 있으며, 사고발생 후 처리를 위한 대응체계만 구축되어 있어, 위험예측 등을 통한 예방 체계는 미흡한 상황이다. 따라서 실시간으로 도로 위험상황을 인식하고 대응할 수 있는 체계에서 나아가, 도로상의 위험상황을 예측하고 개별 차량 혹은 도로축, 네트워크 단위 교통시스템 상의 위험요소를 제어함으로써 사고발생을 예방하기 위한 기술을 개발해야 한다. 이를 위해서는 교통여건(지체/정체, 사고발생, 고장차량 등), 도로여건(노면파손, 장애물, 기상상황, 노면상 등), 기타여건(사고, 이벤트 등)에 따른 안전도 평가지표를 정의하고, 교통여건, 도로여건 정보 기반의 위험 평가방안이 마련되어야 한다. 특히, 위험도 평가 결과 등급별 사고예방 대응 시나리오를 설계하여 실시간으로 검시된 돌발상황 및 교통사고 유형별 즉각 대응이 가능한 시스템이 구축되어야 한다.