융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

국가 간 경쟁에 있어서 이 시기는 미국 정부가 일본 자동차 수입에 대한 장벽을 높임으로써 한국이 그 틈을 공략하는 방식으로 미국시장에 진출할 수 있었던 때였다. 도요타의 린 생산방식으로 소형 수요를 맞추기에 적합했던 일본 자동차업체가 미국 시장에서 경쟁 우위를 가지고 사실상 미국 소형차 시장을 과점하게 되자 미국 정부는 일본에 대한 승용차 수출량을 자율적으로 규제하도록 했다. 이로 인해 일본 승용차는 미국에 연간 230만대 정도 밖에 수출할 수 없었고 일본 자동차 기업들은 수익률 향상을 위해 소형차에서 중대형 자동차나 고급 옵션에 집중하게 되었다. 따라서 80년대 중반이 되면 현대자동차는 1985년에 미국 현지법인을 설립하고 시장조사와 함께 규제시험에 돌입했다. 1986년 미국에 수출되기 시작했던 현대자동차의 엑셀은 첫 한 해 동안 판매기록을 세우고 1988년에는 26만 3천 대를 판매하여 ‘엑셀 신화’를 달성하였다. 그러나 1989년부터 한국산 자동차에 대한 품질문제가 제기되면서 수출량은 급락하였고 현대자동차는 품질제고를 통해 값싼 차라는 이미지를 탈피하기 위한 새로운 전략을 수립하게 되었다. 1990년대 이전까지 한국 자동차 산업에서 가장 큰 영향을 미친 진흥정책은 1974년의 「장기자동차공업진흥계획」이었다. 한국은 1973년부터 범 정부차원에서 중화학 공업화를 위한 정책을 추진하면서 자동차 산업을 그 일부로 포함하여 진흥하게 하였다. 「장기자동차공업진흥계획」의 핵심은 KD 조립 생산 방식의 한계를 탈피하기 위하여 한국의 고유한 소형차를 생산하는 데에 있었다. 「장기자동차공업진흥계획」을 계기로 현대자동차는 1975년 12월에 한국의 첫 독자생산 모델로 알려진 포니를 출시하였다. 한국의 자동차 산업은 포니를 계기로 상승세에 오른 듯 했으나 1978년부터 닥친 2차 석유파동과 정권 교체 이후 중화학분야 투자조정 조치로 말미암아 혼란을 겪게 된다. 1980년의 8.20 조치, 1981년의 2.28 조치, 1982년의 7.26 조치 등 짧은 기간 내 수차례 경영상의 변화를 겪으며 자동차 업체들 중 몇몇은 큰 손실을 보기도 했다. 그러나 현대자동차는 오히려 초기에 투자조정 조치를 받은 뒤 다른 기업들이 혼란한 틈을 다른 독자엔진 개발 사업을 추진하게 되었고 1991년에 고유설계 엔진인 알파엔진 개발에 성공할 수 있었다. 자동차 산업의 주요 기업들이 등록한 융합특허가 얼마나 큰 의미를 지니고 있는지 확인할 필요가 있다. 특허의 피인용수는 해당 특허의 기술적 활용도 측면에서의 가치를 반영하고 있다고 볼 수 있기 때문에 각 기업이 보유한 융합특허의 피인용수를 3개의 기간에서 살펴보았다. 첫 번째 기간(1977~1990)에는 닛산의 융합특허가 가장 높은 피인용수(1,855회)를 기록하였다. 그 뒤를 제네럴 모터스(1,729회), 혼다(1,490회)가 따르고 있다. 히타치도 978건으로 비교적 높은 피인용수를 기록하였다. 두 번째 시기(1991~2000)에는 도요타가 가장 높은 피인용수(10,137회)를 기록하였는데, 이는 다른 기업의 약 2배 이상에 달하는 수치이다. 혼다, 제너럴 모터스가 5,939회, 5,459회의 피인용수를 기록함으로써 도요타의 뒤를 따랐다. 세 번째 시기(2001~2013)에는 제너럴 모터스의 융합특허가 가장 높은 피인용수(15,118회)를 기록하였다. 도요타가 12,288회의 피인용수로 그 뒤를 따랐다. 알파엔진이 개발된 때는 전 세계 자동차 산업이 정체기를 지나 혁신이 중요해진 시기였다. 1980년대부터 선진국의 자동차 산업은 변환기가 되어 제품혁신과 생산기술혁신이 경쟁에서 중요해지는 상황으로 변화하였다. 정명기 외(1996: 55~57)는 이 시기 세계 자동차산업에서 일종의 ‘탈성숙화 현상’이 나타났다며, 린 생산방식을 통한 생산 혁신과 전기자동차의 개발이나 안전‧환경문제 해결을 위한 신기술 등장이 바로 그 예라고 주장했다. 이 같은 혁신기의 도래는 한국과 같은 신흥공업국의 자동차 산업 경쟁력에도 큰 영향을 미쳤다. 혁신 정체기에서는 낮은 임금을 강점으로 삼아 이미 표준화된 제품을 대량생산함으로써 시장을 확보할 수 있으나, 탈성숙기에는 신기술이 곧 경쟁력으로 작용하기 때문이다. 따라서 이미 저가 소형차 시장을 공략하고 있었던 한국의 자동차 산업은 주요 자동차 기술을 확보하여 새로운 경쟁력을 확보하지 않으면 시장에서 도태될 수밖에 없는 상황이 도래한 것이었다. 위와 같은 기술개발의 필요성은 기술 보호주의가 강화됨에 따라 더욱 강조되었다. 현대자동차는 1980년대 후반에 생산량으로는 세계 10위권에 진입했지만 엔진을 비롯한 주요 부품은 해외에서 조달해 오는 상황이었다. 그러나 제품혁신이 자동차 산업 경쟁의 핵심이 되고 국가 간 무역 장벽이 높아짐에 따라 기업 간 기술이전이 점점 더 어려워졌다. 알파엔진 개발에 돌입할 당시 현대자동차는 미쓰비시의 엔진 기술을 수입해 울산에서 생산하고 있었다. 계속 미쓰비시의 엔진을 수입할 것인지 원천 기술을 확보할 것인지 기로에 놓여있던 상황이었다. 또한 새롭게 엔진을 개발한다고 하더라도 이를 이미 널리 쓰고 있던 구형으로 만들 것인지 신형으로 만들 것인지에 대한 논란이 있었다. 현대자동차는 해외와의 기술격차를 빠르게 따라잡기 위한 방법으로 전자분사식 멀티밸브 엔진을 개발하기로 결정하였다. 전자분사식 엔진은 전자제어를 통해 연료분배를 최적화하여 엔진효율을 향상시키는 방식이다. 이후 1990년대와 2000년대를 아우르는 주요 진흥계획은 주로 연구개발 분야를 중심으로 시행되어왔다. 앞서 언급하였다시피 1990년대 이후 전기, 스마트, 하이브리드 등 다양한 아키텍처의 자동차 개발이 중요해지며 정부는 이를 위한 단계별 정책을 제시하였다. 「선도기술개발사업(G7)」은 산업자원부의 주도로 1992~2001년에 걸쳐 총 3231억 가량의 정부 및 민간 연구비가 투입된 해당 사업으로 19개의 연구기관과 709사의 기업이 참여하는 대규모 프로젝트였다. 앞서 X-5 프로젝트가 자동차공업민간발전협의회에서 제시한 「자동차산업의 중장기 발전계획(안)」에 따라 운영된 bottom-up식 정책이었다면 「선도기술개발사업(G7)」 아래의 차세대자동차 기술개발사업은 정부에서 주도한 1990년대의 가장 중요한 자동차 분야 연구개발 사업이라고 할 수 있다. 현대자동차는 본격적으로 엔진 개발에 돌입하기 전부터 미국 등 해외에서 자동차 사업에 종사하고 있는 고급인력들과의 모임을 지속해왔다. 그러던 중 1983년 현대자동차는 뉴욕주립대에서 엔진을 전공하여 공학박사학위를 받고 미국 디트로이트의 GM에서 최신형 엔진 연구를 진행하고 있던 이현순을 초빙하여 엔진 개발 팀을 이끌도록 했다. 그러나 사실상 대부분의 연구원들은 제대로 된 엔진 개발 경험이 없었기에 현대자동차는 해외와의 기술협력을 통해서 설계 능력을 습득해야만 했다. 그러나 설계 능력은 암묵지적 성격이 강했기 때문에 현대자동차 개발팀은 해외 기술협력 업체에 15개월 가까이 머무르며 설계 능력을 터득했다. 그러나 이 역시도 한국의 실정에 적합하도록 변형해야야 했다. 한국의 가공 기술이나 소재 수준을 고려할 때는 외국의 엔진 설계를 그대로 들여오기에는 한계가 있었으며 한국의 생산성과 조립성, 원가 경쟁력 등을 반영해야 했기 때문이었다.