통상법률 통권 제124호

2013년 11월 참가국들은 제9차 발리 각료회의를 앞두고 품목리스트 최종 타결을 시도하였다. 막바지 협상으로 의장 리스트를 토대로 각국의 민감품목 삭제 요구를 일부 반영하는 작업이 시도되었다. 그러나 MCOs, LCD패널 등 각국의 핵심 관심품목을 포함한 59개 품목에 대해 삭제 입장을 고수하면서 협상이 최종 결렬되었다. 협상 중단 이후, 미-중간 쟁점 해결을 위한 고위급 양자접촉이 시도되었으며, 2014년 11월 APEC 정상회의 계기에 오바마 미국 대통령과 시진핑 중국 주석간에 합의 타결을 선언하면서 ITA 확대협상이 급격히 진전되었다. 미-중 합의내용은 미측 관심품목 11개에 대해 중측이 삭제요청을 철회하고 중국 관심품목 4개를 추가 반영한다는 것이며, 중측이 양보한 품목에는 MCOs, 의료기기 등이 포함되어 있었다. 두 가지 다른 제20조 예외처럼, 공중도덕 예외는 만일 어떤 조치가 “필수적”이라고 간주되는 경우에만 적용될 수 있다. ‘Korea-Beef’ 사건과 ‘E.C.-Asbestos’ 사건에서 상소기구는 필요성을 고려하기 위해 세 가지 요소의 균형 테스트를 내놓았다. ‘U.S.-Gambling’사건은 동일한 필요성 테스트가 공중도덕 사건을 평가할 때 사용되어야 한다고 설명해 주었다. 어떤 조치가 공중도덕 보호를 위해 필요한지를 결정할 때, 판정관은 (1) 그 조치가 보호하려는 사회적 이익과 가치의 중요성과 (2) 문제 제기된 조치가 공중도덕 예외에 의해 추구되는 목적의 실현가능성에 기여하는 정도 그리고 (3) “합리적으로 이용 가능한 WTO에 합치된 대안적 조치가 존재하는지”여부를 포함하여 문제된 조치의 무역충돌 등을 감안하여 균형을 유지해야 한다. 상소기구는 이 세 가지의 테스트에 대한 중요한 절차적 설명을 하였다. 앞서 논의한 것처럼, 상소기구는 국가가 공중도덕 보호를 위한 제한 이전에 다른 WTO회원국들과 협의할 필요가 없다고 해석하였다. 실무상 선박관리회사를 업무범위의 측면에서 본다면, 선원송출(manning)형 선박관리만을 하는 경우와 전문 선박관리회사로 나눌 수 있고, 후자는 다시 기술적 관리(technical ship management)를 하는 선박관리회사 그리고 상업적 관리(commercial ship management)까지 포괄하는 선박관리회사로 구분한다면, 모두 세 가지 형태로 나누어 볼 수 있다. 먼저, 선원송출형 선박관리만 하는 경우이다. 선박소유자로부터 단지 수수료를 받으면서 선원의 배승에 대한 중개(intermediary)를 하는 경우에는 선원들은 선박소유자와 고용계약을 체결하고 관리를 받는다. 위 ‘자가형(in-house) 방식’의 선박관리회사의 경우 선박에 관하여 선용품의 공급, 수리, 설비 등과 같은 통상적인 방식으로 선박과 관련한 사항을 처리하는데 있어 선박소유자의 단순한 대리인으로서 선박관리의 보조기능에 머물지만, 여기에서 벗어나 선박의 안전관리, 공무, 해무 등을 행하기도 한다. 선원송출형 선박관리회사와 자가형(inhouse) 선박관리회사는 원칙적으로 선박소유자의 대리인에 지나지 않는다. 선박의 안전운항관리는 여전히 선박소유자가 행하게 된다. 우리나라법 하에서 대리에 관한 분쟁이 발생했을 경우에 법률상의 논점은 본인이 대리인에게 대리권을 수여했는가, 대리인에게 본인을 위해서 대리행위 할 대리권이 있는가의 여부일 것이다. 우리 민법상 (임의)대리권은 그것을 수여하는 행위, 즉 수권행위에 의해 발생한다. 우리나라법상의 수권행위에 해당하는 것이 영미법상의 대리인에 대한 본인의 표시(manifestation)이며 본인이 대리인에 대하여 대리권수여의 의사표시를 함으로써 대리인은 대내적 대외적으로 완전한 대리권을 갖게 되는 반면, 대리인에 대한 의사표시가 없는 한 대리인은 대리권을 가질 수 없다. 우리나라법은 민사대리와 상사대리를 구분하고 현명, 비현명대리로 나눌 뿐만 아니라 직접대리와 간접대리(위탁계약)를 별개로 취급한다. 이는 독일, 프랑스 등 대륙법에서는 민사대리와 상사대리를 구별하지 아니하고 모두 현명주의를 취하며, 비현명주의를 취하는 영미법에서도 민사대리와 상사대리를 별개로 취급하지 아니하는 데다 직접대리와 간접대리를 구별하지 아니하는 점과 각각 다르다. 전문 선박관리회사의 법률관계는 위탁자가 수탁자에게 대하여 선원의 공급과 선박의 안전운항에 대한 기술적 관리 내지 자신의 선박의 운항 등 상업적 선박관리를 위탁하는 ‘위탁계약’으로부터 시작된다. 상업적 선박관리회사의 법률관계인 위탁계약을 유상의 위임계약으로 보는 견해가 통설적 입장이다. 생각건대, 기본적으로 민법상의 위임계약으로 보는 데에 무리가 없지만, 더 나아가 수임인이 자기 명의로 타인의 계산으로 위임사무를 처리한다는 간접대리인 점이 강조된다. 수탁자는 자신의 이름으로 선박운항을 하게 되므로 해상기업으로서 인적 설비를 보유하고 있지 않으면 운항위탁계약을 체결하기 어렵다. 정기용선계약에서는 정액의 용선료만을 선박소유자가 정기용선자로부터 지급받으나, 운항위탁계약에서는 선박소유자가 실적이 좋은 수탁자에게 선박의 운항을 위탁하여 수수료를 제외한 수입을 모두 자신이 취할 수 있으므로 운송 실적에 따라서 선박소유자는 더 많은 수입을 올릴 수 있는 장점이 있다. 선박소유자와 선박관리회사 사이에서는 위임계약의 일종인 선박관리계약이 체결된다. 위임계약에 관한 민법 제681조를 보면 수임인은 위임의 본지에 따라 위임사무를 처리하여야 할 의무가 있으며, 그에 따라 선박소유자의 지시가 있는 경우에는 선박관리인은 원칙적으로 이를 따라야 한다. 그러나 선박소유자의 지시가 부적당한 경우에는 선박소유자에게 이를 통지하여 그 지시의 변경을 구하여야 한다. 심지어 선박소유자가 업무의 범위를 구체적으로 한정한 경우라도, 그 범위를 넘지 않고서는 선박관리의 종국적인 목적을 달성할 수 없는 경우에는 선박관리 위탁의 본지에 반하지 않는 한 오히려 그 범위를 넘어 행위를 하는 것이 선박관리회사의 의무이다. 이는 위임에서의 수임인은 재량권을 가지고 독립적인 지위에서 사무를 처리한다는 점에서 기인한다. 선박소유자와 선박관리회사는 상호기반이 되는 경제적인 면을 현실에 반영시킨 위험분담과 기본적인 필요사항의 확인을 위해서 선박관리계약을 체결한다. 선박관리계약(Ship Management Agreement)에 대하여 가장 보편적으로 사용되는 표준서식으로는 SHIPMAN 2009를 들 수 있다. 대다수 선박관리계약서의 기본적인 원칙은 선박관리회사가 ‘건전한 선박관리실무’에 따라 업무를 수행할 것을 보장하고, 제3자에 대해서는 선박소유자의 대리인으로서 행위한다고 하는 것이다. 즉 선박관리회사의 일반적인 계약상 지위는 대리법(the law of agency)에 기초를 둔다. 미국의 2006년 제3차 에이전시 리스테이트먼트{Restatement (Third) of Agency, 2006 ; 이하 ‘미국의 제3차 리스테이트먼트’라고 함}는 본인과 대리인의 권리의무 관계를 정해 놓고 있다.