2014회계연도 공공기관 결산 평가

공공기관의 설립목적과 주요 업무범위는 명확하게 법률에 규정되어야 한다. 다만, 업무의 내용이 법률에 반영하기 어려울 정도로 기술적이거나 세부적인 사항인 경우에는 시행령으로 정할 수 있다. 한국주택금융공사의 중도금보증 사업의 근거는 ｢한국주택금융공사법｣에 명확하게 규정되어 있다. ｢한국주택금융공사법｣ 제1조는 한국주택금융공사의 설립목적을 주택금융 신용보증 등의 업무를 통하여 주택금융의 장기적·안정적 공급을 촉진하는 것으로 규정하고 있다. 또한 같은 법 제2조 제8호에서는 주택금융 신용보증의 범위를 구체화하여, 주택수요자가 주택을 건축·구입·임차 또는 개량하거나 이에 들어간 자금을 보전하기 위하여 금융기관으로부터 대출을 받는 경우 그 채무를 한국주택금융공사가 보증할 수 있도록 명시하고 있다. ｢주택도시기금법｣ 제26조에서는 대한주택보증의 업무를 ‘분양보증, 임대보증금보증, 하자보수보증, 그 밖에 대통령령으로 정하는 보증업무’로 규정하고 있다. 주택구입자금보증은 동 조항의 ‘대통령령으로 정하는 보증업무’에 포함된다. 같은 법 시행령 제정안 제21조제1항에서는 공사가 행할 수 있는 보증의 개념·유형·범위를 구체적으로 구분하여 규정하고 있는데, 주택구입자금보증은 구체적 설명 없이 제10호 ‘그 밖에 국토교통부장관이 정하는 보증’에 따라 운영 가능하도록 규정되어 있다. 주택구입자금보증은 대한주택보증 전체 실적의 20% 이상을 차지하는 주요 사업이므로 법령에서 업무의 범위를 명확하게 규정하는 것이 바람직하다. 따라서 국토교통부와 대한주택보증은 주택구입자금보증과 같은 주요 사업이 명확하게 드러날 수 있도록 ｢주택도시기금법｣ 및 같은 법 시행령을 개정하는 것을 검토할 필요가 있다. 대한주택보증이 56배까지 보증배수를 운용할 수 있는 것은 높은 보증한도를 가지고 있기 때문이다. 보증한도란 자기자본에 비해 과다한 보증을 시행하여 보증이 부실화되는 것을 방지하기 위해 법령 등에서 정해지는 보증배수의 한도를 의미한다. ｢주택도시기금법｣ 및 같은 법 시행령에 따른 대한주택보증의 보증한도는 자기자본의 50배이다. 동 법 제정 전에는 대한주택보증 정관 제52조제1항에서 70배의 보증한도를 규정하고 있었으나, 법률 제정 시 보증한도를 축소하였다. 대한주택보증은 중장기 재무관리계획에 따른 자기자본 및 보증잔액의 증가 예상액과 주택도시보증공사로의 개편 시 지분구조 정리를 위해 약 6,500억원의 자기자본이 소요되는 것을 고려하여 보증한도를 자기자본의 50배로 설정하였다. 예산편성 이후 공사 진행과정에서 발생하는 사업여건 변동, 중복투자 등을 이유로 재조사 또는 재평가 하는 제도는 타당성재조사, 수요예측재조사, 타당성재평가이다. 「국가재정법」제50조와 동법 시행령 제22조에서는 총사업비가 20%이상 증가하는 사업, 사업여건 변동으로 교통수요예측치가 30%이상 감소하는 사업, 기타 중복투자 등으로 예산낭비 소지가 있다고 판단하는 사업 등에 대해 타당성재조사를 수행하도록 규정하고 있다. 수요예측재조사는「총사업비 관리지침」에 규정되어 있다. 수요예측재조사제도는 사업구상에서 완공까지 장기간이 소요되는 대규모 공공투자사업에 대한 수요의 변화를 사업추진 단계별로 면밀히 관리하여 재정투자의 효율을 높이고 예산낭비를 방지하기 위해 시행되고 있다. 수요예측 재조사의 대상사업은 도로, 철도, 공항, 항만, 수자원 등 사회기반시설의 건설사업으로 총사업비가 500억원 이상인 사업은 기획재정부장관이, 500억 미만인 사업은 소관 중앙관서의 장이 수요예측 재조사를 시행한다. 교통 SOC 투자사업에 대한 타당성 분석은 해당 시설을 건설하는 데 소요되는 비용과 이로 인해 발생하는 편익의 비교를 통해 분석이 가능하며, 교통수요예측은 이러한 타당성평가의 편익 추정에 가장 큰 영향을 미치는 요소 중 하나이다. 통상 예비타당성조사 또는 타당성조사를 수행할 때, 교통시설 건설로 인한 편익은 차량운행비용 절감편익, 통행시간 절감편익, 교통사고 감소편익, 환경비용 절감편익으로 추정되는데, 이러한 편익을 계산할 때 향후 발생하는 교통량에 대한 수요예측 결과는 필수적으로 계산식에 포함되기 때문이다. 따라서 교통량 수요예측 결과는 당해 사업의 사업성 분석과 대상사업의 추진 여부 및 투자 우선순위 등 교통사업의 타당성을 평가하는 데 가장 중요한 기준이 된다고 볼 수 있다. 만약 교통량을 과다 추정하여 사업성이 없는 사업이 추진되는 경우, 결과적으로 정부 재정부담은 증가하게 되고, 이러한 비효율적인 투자에 대한 비용을 국민이 떠안게 된다. 교통 SOC사업의 타당성평가 과정에서 발생하는 교통수요 예측오차는 앞선 언급한 기초자료의 불확실성, 교통수요 모형의 한계, 모델링 과정의 오류, 관행 기관 문화에 의한 편의 등이 복합적으로 작용하며, 오차 원인별로 어느 정도 오차를 발생시켰는지 정확히 구분하는 것은 현실적으로 매우 어렵다(김주영, 2014). 그럼에도 불구하고 오차발생의 원인파악을 위해 오차를 유형화할 필요가 있으며, 이론적으로는 교통수요예측 단계별로 오차를 다음과 같이 분류할 수 있다. 첫째, 기초자료의 불확실성으로 발생하는 오차이다. 교통수요 예측을 하려면 기초자료인 인구통계 사회경제지표가 필요한데, 이를 예측하는 과정에서 오류가 발생할 수 있다. 또한 향후 발생할 교통량을 추정하는 과정에서 해당지역의 장래 개발계획(택지개발, 관광위락단지 개발, 산업단지, 도시개발 등)의 반영이 필요한데, 개발계획의 불확실성으로 인해 교통수요예측 오차가 발생할 수 있다. 이용률이 저조한 구간에서 수요예측오차를 발생시키는 주요 사유는 기초자료의 불확실성(사회경제지표 예측편차, 장래개발계획의 부정확한 반영, 장래 경쟁계획의 실시, IMF 등 급격한 사회경제적 변화), 수요예측 모형 한계 (교통수요 예측 인프라 부족, 적용 이론과 모형의 한계), 교통분석 기초 데이터의 차이(단계별 개통으로 연계 교통 미비) 등이었다. 이하에서는 수요예측오차가 발생하여 이용률이 저조한 구간 중 타당성 조사 당시 자료를 획득할 수 있는 고속도로를 중심으로 오차원인에 대해 세부적으로 분석한다. 첫째, 기초자료의 불확실성이다. 기초자료에는 인구수 자동차대수 등 사회경제지표, 산업단지 등 주변 개발계획, 주변 경쟁노선 계획 등이 있다. 2009년을 기준으로 고창담양선(고창~담양)의 예측인구와 실제인구를 비교해보면 전국인구의 경우 근사한 수치를 예측하였으나, 전라남도 전라북도 광주광역시의 인구는 모두 과다하게 예측되었다. 그리고 차량보유대수의 경우 전국은 624만대, 전라북도는 33만9,000대, 전라남도는 26만8,000대, 광주광역시는 21만3,000대 등 모두 실제보다 과다하게 예측되었다.