한·중·일 신선물류산업 활성화 방안 How to Promote the Cold Chain Industry of Korea China and Japan

농수축산물과 같은 신선물류 대상품목들은 1차산업으로 분류되고 있다. 우리나라 1차산업 생산 주체들은 대부분 영세 생산자들로 이루어져 있으며, 이들의 영세성으로 인해 산지에서부터 신선물류 체계에 대응하기 어려운 실정이다. 이 중 축산물의 경우에 도축법 등에 근거한 전량 이력제가 시행되면서 신선물류화 비중이 높아졌으며, 수산물은 그 자체의 부패성이 상대적으로 심하여 근대화 과정에서 냉동 기술이 적극적으로 도입되어 신선물류화 비중이 높다고 판단된다. 한국에서 신선물류 대상품목의 신선물류화는 인구 구성과 소비자 생활 방식의 변화에 따라서 산지에서 소비지 전반으로 확대·도입이 필요한 실정이다. 한국은 저출산고령화 흐름에 따라 세계 어느 국가보다도 빠르게 고령화 국가로 진입하고 있으며, 통계청은 한국의 인구는 2031년까지 증가한 후 2032년부터는 감소할 것으로 전망하였다. 한국의 신선물류 정책과 제도의 검토에서 문제점을 우선적으로 도출하고자 한다. 첫째, 대상품목과 물류 인프라 지원 관할부처 분리로 신선물류 인프라 정책이 사각지대에 놓여 있다. 한국의 신선물류(콜드체인) 사업 분야는 그 대상화물이 주로 해양수산부와 농림축산식품부가 관할하고 있다. 그러나 이들 대상화물을 취급하는 인프라인 냉동냉장창고는 국토교통부, 해양수산부 등으로 관할이 나뉘어 있어서 정책지원의 사각지대에 놓여 있다고 할 수 있다. 둘째, 신선물류와 관련한 다양한 물류사업 발굴과 지원을 제고하기 위해서는 국가통계가 마련되어야 한다. 물류정책기본법에서는 물류현황을 조사할 수 있는 법적 규정이 있음에도 불구하고 냉동냉장창고 현황 및 입출고량 통계, 냉동냉장차량 통계 등은 정비되지 않고 있다. 또한, 냉동냉장차량과 관련한 지원은 해양수산부의 수산분야에서 지원을 하는 경우도 있지만, 그 수는 매우 미미한 수준이다. 이를 위하여 기업의 해외 직접진출과 관련한 경영이론을 살펴보았으며 중국의 신선물류 현황과 관련 정책을 분석하였다. 신선물류 현황을 알아보기 위하여 중국의 농수산물 생산 현황과 중국의 도시생활자 냉동/냉장식품 소비액을 참고하였으며, 중국의 신선물류 규모 및 수송되는 제품군 비중, 신선물류 관련 정책을 조사하였다. 중국의 신선물류산업의 SWOT분석 결과 거대한 잠재시장, 식품안전과 신선 물류에 대한 엄격한 관리, 지속적인 농업 발전, 정부의 정책지원이 강점으로 분석되었으나 신선물류 체계 부족, 냉동냉장시설 부족, 제3자 물류 발전 정체는 약점으로 분석되었다. 또한 기회 측면으로는 첫째, 로컬 및 해외 신선물류기업과 협력 가능, 둘째, 국제수준의 서비스 표준 제정 예정, 셋째, 정부의 강력한 육성 의지를 꼽았으며, 해외 물류업체에게 중국 진출 로컬 물류업체의 빠른 성장은 위협으로 분석되었다. 또한 일본은 항공기를 이용한 신선물류망을 구축하기 위하여 항공용 신형 보랭컨테이너를 개발하고 있다. 일본 지역공항 노선에서 운항하는 주요 소형 항공기 기종에 탑재할 수 있고 상품의 특성에 맞게 일정한 온도를 유지할 수 있는 소형 보랭컨테이너는 지역공항에서 일본내 국제거점공항까지 상품을 품질 저하없이 수송할 예정이다. 이는 지역산지, 지역공항, 국제거점공항, 해외공항으로 이어지는 항공 신선물류망을 이용하는 신선품의 수출에 많은 도움이 될 것으로 예상된다. 한편 일본은 수출 거점이 되는 항만 및 그 주변의 창고와 관련하여 시설 개선을 지원하고 있다. 즉 민간사업자가 국제컨테이너 전략항만에서 유통가공기능을 갖춘 처리시설 및 보관창고를 정비하면 ‘특정용도 항만시설 정비사업’을 통해 금융지원을 제공하고 있다. 이는 항만의 로지스틱스 및 허브 기능을 강화하려는 목적이다. 이에 더하여 보다 효율적인 물류망을 형성하기 위해 민간사업자가 항만의 노후·구식화된 물류시설을 고도화 시설로 개선하면 ‘항만기능 고도화 시설정비 사업’을 통하여 지원하고 있다. 저온물류사업자 중 저온물류사업 매출액이 500억 엔 이상인 사업자를 ‘대형사업자’로 정의하였다. 대형저온물류사업자 대다수는 저온물류 사업 노하우와 전국 네트워크를 단독으로 보유하고 있으며, 자본력, 모회사의 국내외 거래망 등으로 중견급 이하의 저온물류사업자에 비해 유리한 측면이 있다. 일본의 대형물류사업자는 주로 3PL사업, 공동배송사업, 점포배송사업, 소량 혼재수송사업 등을 전개하고 있다. 3PL사업이란 제조사에 소매 관련 물류를 제공하는 사업이며 공동배송사업은 복수의 칠드식품이나 냉동식품을 자사 물류 센터에 집약시켜 배송하는 사업이다. 점포배송사업은 특정 소매나 외식체인의 전용센터의 하역에서부터 점포 배송까지에 이르는 물류사업이며, 소량혼재수송사업은 온도 관리가 필요한 소규모 상품을 배송하는 사업이다. 최근 대형저온물류사업자들이 직면한 중요 과제로 소량혼재수송사업을 꼽을 수 있다. 택배 산업에서 소량 화물의 고부가가치성이 증명된 후 저온물류사업자들 또한 이를 시도하고 있다. 그러나 소량 혼재 수송을 효과적으로 수행하기 위해서는 방대한 거점 확보 및 운송 차량 수 확대가 요구되어 대형저온물류사업자들이 이에 대한 방안을 모색할 필요가 있다. 이 연구는 우리나라 농식품의 대중국 수출확대를 위하여 우리나라 농식품의 콜드체인 물류시스템을 수출 물류센터와 연계시켜 구축하는 방안을 제시하고자 하는 데에 목적이 있다. 저자는 우리나라 농식품에 대한 중국의 수요가 공급에 비하여 크다고 보고, 공급이 수용에 대응하지 못하는 주요 원인은 중국의 미성숙한 물류시장 때문이라고 분석하였다. 특히 중국의 농수축산물 총생산량 중 콜드체인 수요를 발생시키는 양에 비해 2011년 기준 냉동냉장창고의 저장능력은 매우 부족한 것으로 분석되었다. 수송시스템 또한 매우 열악해서 대도시로의 신선식품 유통은 오토바이에 의존하고 있으며 이에 따른 상품의 변질이 다량 발생하는 것으로 나타났다. 본 연구에 따르면 중국을 대상으로 한 우리나라 수출입업체는 수출 확대를 위한 물류비 지원을 원하는 것으로 나타났으나, 중장기적인 지원을 위하여 저자는 중국 내 수출전진기지 구축사업을 지지하고 있다. 이 장에서 살펴본 한·중·일 신선물류의 정책과 제도를 바탕으로 시사점을 도출하면, 다음과 같다. 첫째, 3국간 신선물류에 대한 정책 및 제도적 접근에 차이가 있다. 중국은 콜드체인과 관련한 국가 전문기관 CCLC(Cold Chain Logistics Committee, 이하 CCLC)가 있다. CCLC는 CFLP(China Federation of Logistics & Purchasing, 이하 CFLP)의 하위기관으로 행정조직 개편에 의해 청급 기관의 역할을 수행하고 있다. 다시 말해 중국에서는 콜드체인물류청이 있다는 것이다. 동 기관의 주요 기능은 중국의 콜드체인 물류 관련 연구와 정책 수립을 지원하며, 직원 수는 약 30명 규모이다. 이에 반해 한국과 일본은 콜드체인 분야를 담당하는 별도의 국가조직이 없으며, 관련기관들에 신선물류 업무가 산재해 있다. 예를 들어 한국은 농산물 관할 부처인 농림축산식품부, 수산물 관할 부처인 해양수산부, 산업 전반을 아우르는 산업통상자원부, 물류 분야를 관할하는 국토교통부의 4개 부처에서 신선물류나 콜드체인을 부분적으로 다루고 있다.