KOTI Aviation Brief 제95호

최근 미국과 중동 항공사들 사이에 ‘공정한 경쟁’에 관한 논쟁이 뜨겁다. 얼마 전 미국의 주요 항공사 3사(社)인 아메리칸항공(American Airlines), 유나이티드항공(United Air Lines), 그리고 델타항공(Delta Air Lines)은 중동 항공사들이 정부 보조금 및 각종 간접 지원을 받아 공정한 경쟁 환경에 혼란을 유발하고 있다는 내용을 담은 보고서를 미국 정부에 제출하였다. 미국 항공사들은 해당 보고서에서 에미레이트항공(Emirates Airline), 카타르항공(Qatar Airways), 에티하드항공(Etihad Airways) 등 중동의 주요 항공사들이 자국 정부로부터 지난 10년 동안 약 420억 달러(한화 약 46조 원) 상당의 보조금을 받았다고 주장하면서, 미국 정부로 하여금 아랍에미리트 및 카타르와 체결한 ‘오픈 스카이(Open Sky)’ 즉, 항공자유화 협정을 재검토할 것을 요청하였다. 미국과 중동 항공사들의 논쟁은 ‘오픈 스카이’의 기원으로 거슬러 올라간다. 1992년 이후 미국 정부는 경쟁을 장려하는 분위기 속에서 100개 이상의 ‘오픈 스카이’ 협약을 체결해왔다. 이를 통해 미국은 여행자들에게 낮은 운임과 더불어 보다 많은 항공사와 목적지들에 대한 선택권을 폭넓게 제공할 수 있었다. 그러나 글로벌 경쟁이 격화됨에 따라 성공한 외국 항공사들이 활동 영역을 넓혀 매력적인 미국 시장의 심장부에 진출을 꾀하면서 상황이 뒤바뀌고 있다. 중동 항공사들은 성장 시장인 아시아, 아프리카, 중동, 호주의 미국행 여행객들이 프랑크푸르트나 런던이 아니라 두바이나 아부다비와 같은 중동의 허브를 거쳐 미국에 갈 수 있도록 거점 공항에서 미국행 직항 노선을 확대하기 위해 노력하고 있다. 또한 미국에서는 반대로 미국의 승객들을 중동 허브를 통해 델리, 방콕, 시드니와 같은 인기 도시에 더 많이 수송할 수 있기를 원하고 있다. 에미레이트항공의 팀 클라크(Tim Clark) 회장은 미국 항공사들이 ‘오픈 스카이’에 대한 재검토를 요청한 것은 항공정책에 대한 도전일 뿐만 아니라 미국이 지난 수십 년간 강조해온 경제자유화의 정수를 위협하는 것이기도 하다고 강조하였다. 그는 이러한 미국 항공사들의 행태가 현대 항공 시스템의 기반을 위협한다고 비난하였다. 사실상 몇몇 측면에서 미국의 항공정책은 다분히 보호주의적인 성격을 띠고 있다. 중동 항공사들은 미국의 국내선 시장이 외국 항공사들에게 폭넓게 개방되지 않았으며, 미국 정부가 국내 대형 항공사들 사이의 합병을 승인하여 초대형 항공그룹이 탄생할 수 있도록 한 것 역시 자유로운 경쟁을 제한한다고 역설한다. 반면 미국 항공사들은 “공정한 환경에서의 경쟁은 환영한다”는 입장을 내세우면서 “오픈 스카이 협약을 재개하는 것은 경쟁을 지켜나가고 개선하기 위해 필요한 첫 단추이자 올바른 과정”이라고 주장하고 있다. 미국과 중동 항공사들의 보조금 논란에 대한 항공업계의 입장은 갈라져있다. 미국 항공사들은 “공정한 하늘길을 되살리기 위한 중요한 한 걸음”이라며 미국 정부의 ‘오픈 스카이’ 정책 재검토를 지지하고 있다. 유럽 항공사인 루프트한자(Lufthansa) 역시 최근 중동 항공사들의 유럽 진출 행보에 위협을 느끼면서 미국 항공사들을 공개적으로 지지하고 나섰다. 그러나 미국의 모든 항공관계자들이 미국 항공사들에게 동의하고 있는 것은 아니다. 중동 항공사들의 활동으로 교통량이 증가하는 미국 공항들과, 낮은 운임으로 더 나은 서비스와 선택권을 받을 수 있는 소비자단체들은 중동 항공사들의 미국 진출을 환영하는 입장이다. 최근 DOT의 관계자는 미국 항공사들이 제기한 우려사항들을 신중히 검토할 방침이지만 원칙적으로는 여전히 ‘오픈 스카이’를 지지한다고 전하였다. 2007년 중국과 미국의 항공 협정(Air Services Agreement) 체결 이후 태평양을 가로지르는 두 지역 간 항공기 운항편수는 지속적으로 증가해왔다. 2030년에는 중국이 미국을 제치고 세계 최대의 항공 여객 시장으로 부상할거라 전망하는 가운데, 항공운송정보 제공업체인 OAG(Official Airline Guide)는 최근 보고서에서 미국과 중국의 ‘오픈 스카이(Open Sky)’ 협정 체결 가능성을 전망하였다. 지난해 양국 정부는 중국~미국 여행자들을 위한 비자 발급 절차를 간편하고 신속하게 개선했고, 양국을 오가는 여행자 수는 시간이 지날수록 증가하는 추세이다. 이에 OAG는 미국과 중국이 여객 용량을 확대하기 위한 방안으로 현행 항공 협정의 일부를 수정하기 보다는 ‘오픈 스카이’에 합의하는 것이 현재 양국 간의 여행수요 증가 트렌드에 보다 적합한 결정이 될 것이라고 분석하였다. 현재까지 미국과 중국의 ‘오픈 스카이’에 대한 세부사항이 발표된 바 없다. 그러나 최근 중동 항공사들과 정부의 보조금 지원을 두고 갈등하고 있는 미국 항공사들이 중국과의 오픈스카이에 대해 부정적인 견해를 가지고 있을 것이라는 점을 예상하기는 어렵지 않다. 다만 상황이 완전히 일치하지는 않은 만큼 중국 항공사들에 대한 미국 항공사들의 입장은 다를 수 있다. 먼저, 중국 항공사들은 자국 정부의 보조금 지원 내용을 공개하고 있다. 중국의 4대 항공사들은 연례 보고서를 통해 2014년에 정부로부터 11억 달러(한화 약 1조 2,000억 원)의 지원을 받았다고 밝혔다. 또한 중동에서와 달리, 미국 항공사들 역시 충분한 중국행 용량을 필요로 하고 있으며, 중국 항공사들과의 파트너십 역시 필요로 하게 될 것이다. 이러한 상황은 중국과의 ‘오픈 스카이’가 중동의 사례와 같을 수는 없다는 점을 드러낸다. 네트워크 최적화는 항공사 수익 창출에 많은 영향을 미친다. 항공사가 판매하는 상품은 기본적으로 항공사의 네트워크 관리 및 개발과 긴밀한 관련이 있는 만큼 전세계 항공사들은 오래전부터 네트워크를 최적으로 운영하기 위하여 노력해 왔다. 저비용항공사(Low Cost Carrier, LCC)들의 발전, 중동 지역을 중심으로 한 새로운 네트워크 항공사들의 등장, 그리고 일본항공(Japan Airlines)의 네트워크 및 항공기 보유구조 재편 등의 사례를 눈여겨 볼 필요가 있다. 다만 과거와 달라진 점이 있다면 현재는 항공사들이 네트워크 최적화를 위하여 전망, 직관, 그리고 최신 데이터 및 기술을 활용하고 있다는 점이다. 전통적으로 항공사들은 네트워크·보유 항공기·스케줄(운항빈도, 용량, 출도착 시간)·객실 구성 등을 분석하고 계획할 때, ‘출·도착지(O&D) 교통량의 규모와 계절성’, ‘인구통계적 특성’, ‘경쟁사(스케줄 및 운항빈도)’, ‘파트너사’, ‘각 지역의 판매팀’ 등 5가지 요소들을 중요하게 고려해왔다.