방통 막힘 속의 통함

존 마셜은 영화사에서 ‘시네마 베리테(Cinéma Vérité)’라고 불리는 영상 제작 형식을 선구적으로 개척한 인물들 중 하나로 평가받는다. 프랑스어로 ‘진실 영화’를 의미하는 시네마 베리테는 휴대 가능한 작은 장비를 사용하여 미리 정해진 시나리오 없이 자발적이고 즉흥적으로 일어나는 사건을 기록하는 형식이다. 『사냥꾼들(The Hunters)』에서 교훈을 얻은 존 마셜은 영상을 촬영할 때 자신의 의도와 입장을 배제하고 촬영 대상인 사람들의 시각에서 사물을 보고자 애썼다. 그러한 노력은 점차 그를 멀리서 지켜보기만 하는 관찰자의 입장에서 점차 줄호안시족 사회의 참여자로 변모시켰으며, 수십 편에 달하는 그의 다큐멘터리 영화에는 그러한 점진적인 변화의 모습이 잘 나타나 있다. 2002년 발표한 영화 『어떤 칼라하리 가족(A Kalahari Family)』에서 존 마셜은 줄호안시족과 함께 살아가는 자신 역시 그 사회 구성원으로서 카메라에 담았다. 1960년대부터 마셜의 줄호안시족 영상촬영은 자국 영토 내 서구 인류학자들의 민족지 연구를 탐탁치 않게 여긴 남아프리카 정부의 입국 거부로 안타깝게도 중단된다. 이 기간 동안 그는 새로운 영상물을 촬영하지는 못했지만, 그동안 모아둔 풍부한 자료들을 활용하여 다큐멘터리 영화 제작을 이어간다. 입국이 허락되어 마셜이 줄호안시족을 다시 만난 것은 거의 20년이 지난 뒤였다. 그동안 줄호안시족은 전통 수렵·채집 생활과 결별하여 현대사회로 진입하고, 정부에 의해 강제이주도 겪는 등 엄청난 변화를 겪었다. 1980년 PBS를 통해 방송된 마셜의 『나이, 쿵족 여성의 이야기(Nǃai, the Story of a ǃKung Woman)』는 그러한 줄호안시족의 급격한 삶의 변화를 담아낸 영화이다. 마셜의 방대한 영상 및 음성기록은 다큐멘터리 영화 제작에서뿐만 아니라 인류학, 사회학, 지리학 등 다양한 분야에서 활용될 수 있는 귀중한 자료이다. 무엇보다 마셜 컬렉션은 지난 50년에 걸쳐 줄호안시족에게 일어난 변화를 생생한 영상으로 담고 있다. 1950년부터 시작하는 마셜의 영상은 수렵·채집생활에 기반한 줄호안시족의 삶이 현대화되어가는 과정에서 일어난 알코올 중독, 가정폭력 등 개인 차원의 문제에서부터 인접한 다른 정부의 강제이주 정책에 대항하는 풀뿌리 정치 조직 운동, 국제사회 원조와의 관계 형성 등 사회적 차원의 문제를 광범위하게 조명하고 있다. 또한 마셜 컬렉션은 사라질 위기에 처한 언어 보존과 연구에도 귀중한 자료이다. 쿵(!Kung)어의 방언에 속하는 줄호안시족의 언어는 현대화 과정에서 급격하게 사라져가는 소수언어 중 하나이다. 마셜의 영상은 오랜 시간에 걸친 줄호안시족 사람들의 음성뿐만 아니라 언어와 관련된 몸짓까지 담고 있어 해당 언어의 연구뿐만 아니라 언어와 사회의 역학관계를 연구하는 데도 중요한 자료이다. 마셜의 영화는 다큐멘터리 영화의 역사에서도 중요한 위치를 차지한다. 현재 전 세계 많은 대학의 인류학과과 영화학과에서 그의 영화를 민족지학적 영화의 교본으로 다루고 있으며, 정해진 시나리오 없이 즉흥적으로 일어나는 상황을 그대로 담아내는 그의 촬영 기법은 오늘날의 다큐멘터리 영화 제작자들에게도 큰 영감을 주고 있다. 일렬로 나열했을 때 600km에 달하는 마셜의 영상필름은 2009년 유네스코 세계기록유산으로 지정되어 현재 미국 스미스소니언 협회 인문학연구소 필름보관소에 보관되어 있다. 보관작업 시 오랜 세월의 경과로 인해 필름의 일부가 닳고 수축된 상태인 것이 발견되었지만, 기록물은 전체적으로 모두 양호한 상태였으며, 보관소의 특수 캐비닛에 옮겨졌다. 다큐멘터리 교육 자료원(Documentary Educational Resources) 의 전임 원장 신시아 클로즈(Cynthia Close)는 마셜의 자료에 대해 “인류 기록의 역사와 영화의 역사에서 전례가 없는” 기록물이라고 평가했다. 일제는 경의선을 용산에서 신의주까지만 운행할 욕심이 아니었다. 1911년 압록강 철교를 가설하고, 만주철도를 경의선과 같은 표준궤도를 개축하여 부산에서 출발한 열차가 펑텐(奉川), 창춘(長春)까지 달릴 수 있도록 하였다. 1930년대에는 일본의 세력 범위가 중국 본토로 확대되고 경의선을 통해 서울에서 베이징 사이에도 직통열차를 운행했다. 국제 연락 운수도 활발하여, 서울에서는 경의선과 만주철도, 시베리아철도를 거쳐 영국 런던까지 갈 수 있는 열차표가 판매되기도 하였다. 1945년 해방 이후 경의선은 38선 이남에 있는 서울에서 개성 사이의 74.8㎞ 구간에서만 단축 운행되었으며, 1951년 6월 12일 운영이 중단되었다. 철도가 놓이고 물류를 수송하는 열차가 다니기 시작하였다. 모가형 증기기관차가 1899년 경인선에 최초로 달리기 시작하고 뒤이어 경부선에도 증기기관차가 도입되면서 다양한 종류의 증기기관차가 철도를 누비며 달렸다. 1919년 화물용으로 도입된 증기기관차 중에 미카 3-129가 있다. 6.25 전쟁 당시 피난민과 물자를 실어 나르며 전국을 달렸던 기관차이다. 1920년경 이후부터는 자체적으로 증기기관차를 조립 생산하면서 고성능화 및 급행열차 운행이 급속도로 본격화되었다. 증기기관차가 모습을 드러내는 그 순간 산업의 발전은 더욱 활기를 띠기 시작하였다. 한국의 철도는 신식 문물로 근대화의 상징이다. 하지만 재정의 문제가 발생하면서 조선 말기와 대한제국의 현실은 외국 자본을 끌어들여 철도를 놓을 수밖에 없었다. 강화도조약의 체결로 서울과 인천 제물포를 잇는 경인선 철도가 논의되면서 부설권이 탁상 위에 올려졌다. 미국의 모스와 일본이 저울질하였지만, 조정은 일본의 눈치를 보지 않을 수 없었다. 철도 부설권은 결국 일본에 넘어갔다. 뒤를 이어 경부선과 경의선까지 일본으로 넘어가 면서 한국 철도는 일본의 영향하에 산업의 기반시설이 시작되었다. 이것을 둘러싼 열강의 갈등과 대립은 결국 러일전쟁으로 이어졌다. 1904년 러일전쟁이 일어나자 일본은 용산에서 의주 사이의 군용철도 부설을 위한 임시군용철도감부(臨時軍用鐵道監府)를 설치하여, 일본 군대에 의해 군용철도를 부설하게 되었다. 이 과정에서 일본의 자행은 극에 달했다. 토지와 노동력의 수탈이 가혹하여 한국인의 반철도항일투쟁을 촉발하는 계기가 되었다. 1906년 4월 3일 용산과 신의주를 연결하는 철도가 완전히 개통되었고, 같은 해 9월 1일 관리권이 군용철도에서 통감부 철도관리국으로 이관되었다. 경의선을 달리던 증기기관차 중에 전쟁의 상흔을 안고갈 길을 멈추고 눈에서 사라졌던 마터2형-10호이다. 휴전선이 생기면서 그 존재가치를 잃어버린 증기 기관차는 나라를 위해 몸 바쳤으나 오랜 세월 동안 잡초에 쌓여 흔적을 감추려 했다. 마터2형 10호는 현대의처리방법에 의해 그 모습을 드러낸 것이 임진각 독개 다리 입구이다. 마터2형 10호는 한국 전쟁 중인 1950년 혹한의 추위가 오던 날인 12월 31일 연합군의 군수 물자를 평양으로 가서 싣고 오라는 지시를 받고 북상하던 중 중공군의 개입으로 다시 밀리고 있었다. 이 때 평양으로 가던 열차는 평산군 금암면 한포리 한포역에 이르러 북쪽 전황이 좋지 않으니 즉시 남행하라는 명령을 받고 서울로 되돌아 오던 중이었다. 밤 10시쯤 지금의 비무장지대(DMZ)에 있던 장단역에 도착하여 기관사 한준기(당시 23세)가 기관차에서 벗어날 무렵, 연합군에 의해 증기기관차에 총탄이 날아들기 시작하였다. 1,020여 발의 탄알이 날아들면서 기관차는 더는 움직일 수 없는 비운을 맞고 말았다. 인민군은 증기 기관차가 움직이지 못하자 화차 25량을 가져가면서 화통을 폭파해 증기기관차는 선로를 벗어나게 되었다. 그렇게 선로를 벗어난 증기기관차는 종전되면서 휴전선이라는 또 하나의 보이지 않는 전쟁 속에 갇히게 되었다.