2013년 교통사고비용 추정

유럽은 Regulation(EC) No 996/2010 에서 민간항공의 사고 및 준사고의 조사 및 방지에 대해 규정하고 있으며, 사고, 중대한 준사고 및 준사고의 정의는 다음과 같다. 첫째, “사고(accident)”42)란 유인 항공기의 경우 비행의 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 인원이 항공기에서 하기할 때까지, 무인항공기의 경우는 비행의 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 엔진이 정지되는 순간까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 사건을 말한다. 둘째, “중대한 준사고(serious incident)”란 유인 항공기에 사람이 비행의 의도를 가지고 항공기에 탑승한 때로부터 탑승한 모든 인원이 항공기로부터 하기 할 때까지, 무인항공기의 경우는 비행의 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 발동기가 정지되는 순간까지 항공기의 운항과 관련하여 발생하거나 사고의 개연성이 아주 높은 준사고를 말한다. 셋째, “준사고(incident)”란 항공기의 운항에 영향을 주거나 운항안전에 영향을 줄 수 있었던 사고 이외에 발생된 사건을 말한다. 국제민간항공기구(ICAO, International Civil Aviation Organization)의 부속서 13(Aircraft Accident and Incident Investigation)에서는 항공기 사고, 중대한 준사고, 및 준사고로 구분하여 다음과 같이 정의하고 있다. 첫째, “사고(accident)”란 유인 항공기의 경우 비행의 목적으로 탑승한 때부터 탑승한 모든 인원이 항공기에서 하기할 때까지, 무인항공기의 경우에는 비행의 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 엔진이 정지되는 순간까지 항공기의 운항과 관련하여 발생한 사건을 말한다. 둘째, “중대한 준사고(serious incident)”란 유인 항공기에 사람이 비행의 의도를 가지고 항공기에 탑승한 때로부터 탑승한 모든 인원이 항공기로부터 하기할 때까지, 무인항공기의 경우는 비행의 목적으로 움직이는 순간부터 비행이 종료되어 엔진이 정지되는 순간까지 항공기의 운항과 관련하여 발생하거나 사고의 개연성이 아주 높은 준사고를 말한다. 셋째, “준사고(incident)”란 항공기의 운항에 영향을 주거나 운항안전에 영향을 줄 수 있었던 사고 이외에 발생된 사건을 말한다. 행정비용은 사고로 인해 발생되는 공공적 부담, 즉 사회기관 비용으로 도로교통사고와 같이 경찰 및 보험회사의 관련 비용이 포함될 수 있다. 또한 철도시설이라는 점을 감안할 때 시설운영주체인 한국철도공사 또는 각 시도의 지하철공사 직원의 관련 비용이 추가된다고 할 수 있지만 도로교통사고와는 달리 선로 및 역 시설에서의 사고 수습은 해당시설의 운영주체 위주로 이루어진다는 점에서 다소의 차별성이 있다. 일반 철도사고에 대한 경찰 조사는 국토교통부 특별사법경찰대가 담당하고 있으며 열차 내 방화 등과 같은 사고에 한하여 경찰이 조사하는데 이는 형사사건으로 처리되어 철도사고와는 별개로 보아야 할 것이다. 그리고 차대 열차사고와 같은 건널목 사고만 경찰 교통사고처리계에서 조사하며 이는 교통사고처리특례법 상 예외 조항인 11대 중과실사고에 해당한다. 사망자 노동생산력 손실 계산은 도로교통사고 생산손실비용 추정과 마찬가지로 수정된 Hartunian의 일반 공식을 이용하였다. 철도사고 사망자 역시 성별, 연령별 취업률이 공식적으로 조사되어 발표되지 않기 때문에 통계청의 성별, 연령층별 경제활동 참가율과 취업률을 이용하였으며 소득 자료는 고용노동부 고용노동통계 에서 발표하는 평균 임금을 활용하였다. 또한, 수정된 Hartunian의 일반 공식에서 현재가치화 변수인 연평균 취업자당 노동생산성 증가율은 0.028325), 할인율은 정부의 공공 교통시설 투자평가에 적용되는 할인율 0.05526)를 적용하였다. 이상과 같이 평균 수명과 성별, 연령별 생존율, 경제활동 참가율과 실업률, 평균 임금을 활용하여 성별, 연령별 생산손실비용을 산출하였다. 2013년 철도사고로 96명이 사망하였지만, 이 중 자살자가 59명으로 추정되어 본 연구에서는 관련 해외사례를 참조한 결과 이를 제외하고 분석하기로 하였다. 따라서 자살자를 제외한 철도사고 사망자 37명에 대한 생산손실비용을 추정해 보면, 남자가 약 131억 원으로 1인당 평균 약 4억 6,822만 원, 여자가 약 4.8억 원으로 1인당 평균 약 5,284만 원이다. 남자와 여자를 합한 총생산손실비용은 약 136억 원으로 1인당 평균 약 3억 6,718만 원으로 나타났다. 철도사고 부상자의 생산손실비용, 즉 철도사고로 부상자 중 일부는 후유장해로 인한 노동생산력 감소로 생산손실비용이 발생하게 된다. 부상자의 생산손실비용 추정에 있어서 가장 중요한 변수가 후유장해 발생률인데 관련 자료가 미비하여 도로교통사고의 사고 심각도별 후유장해 발생률을 그대로 준용하였다. 2013년도 부상자 148명이 도로 부문에서 보상한 부상자들의 후유장해 발생 상황과 같은 수준의 후유장해가 발생했다고 가정하면, 남자 109명과 여자 39명의 노동력 상실에 의한 생산손실비용은 각각 약 30억 원과 약 2.8억 원이며 남자와 여자를 합한 부상자의 총 손실은 약 33억 원으로 1인당 평균 약 2,247만 원으로 추정할 수 있다. 철도사고 피해자의 의료비용(사망자의 경우에는 장례비용 포함)을 의미한다. 철도사고의 의료비 지급에 대하여 한국철도공사의 관계 자료를 검토한 결과, 중상자의 경우에도 평균 4백만 원에 정도로 조사되어 부상자의 실제 의료비 지출과 무관하게 해당 사고의 귀책사유에 따른 철도공사 부담액 정도로 판단되고 있다. 이는 자동차보험 가입이 의무이고 대인배상이 실질적으로 보상되는 도로교통사고와는 큰 차이를 보여주고 있다. 따라서 본 연구에서는 철도사고 부상자의 실제 의료비 지출 규모를 명확히 파악하기 어렵고 사고비용 산정에 있어서 도로교통사고 부상자와 차별 없는 의료비 산정을 위하여 일단 도로교통사고에 대한 사고 심각도별 의료비 지출규모를 그대로 적용하기로 하였다. 사고 심각도별 의료비용을 보면, 사망사고가 약 3.9억 원, 중상사고 약 11.3억 원, 경상사고 약 0.6억 원으로 총 15.8억 원으로 추정되었으며 사고 건당 의료비용은 사망사고 1,135만 원, 중상사고 1,474만 원, 경상사고 152만 원으로 분석되었다. 물적 피해비용은 해양사고로 말미암은 재산피해액으로, 선박과 선박운용에 연관되는 육 해상시설의 피해 규모이다. 선원은 법적으로 보험 가입이 의무이며 보험시장은 수협중앙회, 한국해운조합, 한국선주상호보험조합(Korea P&I Club)이 대다수를 차지하고 있다. 그렇지만 물적 피해부분은 의무조항이 아니어서 선택적으로 관련 보험회사에 가입하고 있으며, 특히 5톤 미만의 영세 어민은 상당수가 가입되어 있지 않은 실정이다. 특히, 초대형 선박은 재보험사인 코리안리(Korean Re)에 주로 가입되어 있다. 본 연구에서는 관련 보험회사의 자료 입수가 곤란하여 수협중앙회와 한국해운조합을 위주로 재산피해액, 가입률, 사고율 등을 조사하여 물적 피해액을 추산하였다. 그 결과 1,306척의 사고 선박으로 인하여 약 512억 원에 이르는 물적 피해액이 추산되었다. 사망자 노동생산력 손실 계산은 도로교통사고와 마찬가지로 동일한 방법론인 Hartunian의 일반 공식을 수정, 이용하였다. 다만, 해양사고로 인한 실종자는 사망자로 가정하였으며, 해양사고 사망 실종자 대부분이 어민 또는 선원이라는 점에서 경제활동 참가율과 취업률은 적용하지 않고 모두 소득이 발생하는 것으로 보았다. 또한 해양사고 특성상 사상사고의 경중과 재산피해 규모의 연관성이 거의 없기 때문에 본 연구에서는 사상사고와 사상자가 없는 물적 피해사고를 별도로 구분하지 않고 해양사고 비용을 추정하였다. 해양사고 현황 (해양안전심판원, 2014)에 따르면, 2013년에 1,093건의 해양사고로 62명이 사망하고 39명이 실종되었으며, 206명의 부상자가 발생하였다. 한편, 사망 실종자 101명에 대한 연령층별 인원이 발표되지 않아 본 연구에서는 생산손실비용을 추정하기 위하여 관련 보험자료의 연령층별 인원 구성비를 토대로 이를 재구성하였다. 2013년 해양사고 사망 실종자 101명에 대한 생산손실비용을 추정해 보면, 약 434억 원으로 1인당 평균 약 4억 2,968만 원이 해당된다. 한편, 해양사고의 심리적 비용은 해양사고의 심리적 비용 추정방안 연구 (한국해양수산개발원, 2015) 보고서에서 제시하고 있는 사상자당 원 단위 비용을 준용하였다. 즉 해양사고로 인한 사망자는 230,363천 원을 적용하였으며, 중상자는 후유장해가 있는 경우에 104,523천 원, 후유장해가 없는 경우에 70,994천 원을, 경상자는 21,295천 원을 적용하였다. 본 연구의 해양사고비용 추정은 몇 가지 한계를 안고 있어 향후 이에 대한 개선이 필요하다. 행정비용의 경우 해양안전심판원과 해양경찰청의 관련 비용 추가가 필요하며 특히, 사고로 인한 해양오염은 그 피해가 심각한 관계로 해양오염에 대한 피해비용 추정이 요구된다. 그리고 보험의 경우 어선은 수협중앙회가, 일반 선박은 한국해운조합의 보험시장 점유율이 높지만 외항선(초대형 선박)이 주로 가입되어 있는 재보험사인 코리안리(Korean Re)가 제외되어 있어 물적 피해비용의 과소 추정 우려가 있는 것이 사실이다. 또한, 연령층별 인명 피해의 경우, 한국해운조합과 수협중앙회의 자료를 토대로 재구성하였지만 기본적으로 전체 사상자 수가 해양안전심판원 통계자료와 다소 차이가 있다. 도로교통사고의 경우 선진외국의 교통사고비용 항목과 비교할 때, 교통사고로 말미암은 지체손실비용의 추정 등은 추후 연구가 필요하다. 특히, 본 연구에서는 통합 DB를 반영하여 사고 심각도별로 사고비용을 분류하였지만 통합 DB가 인적 피해사고 집계자료이기 때문에 인적 피해를 동반하지 않는 단순 물피사고 규모 파악 등은 미진한 상태여서 이에 대한 보완 연구가 요구된다. 부분적이지만 철도사고의 행정비용에서 경찰, 특히 보험행정비용을 추가할 필요가 있다. 해양사고의 경우에는 특히 해양사고의 특이성에 비추어 유류오염비용 추정이 필수적이며 행정비용에서 해양경찰청의 관련 소요비용과 해양사고 주무기관인 해양안전심판원에 대한 행정비용도 추가적으로 검토되어야 할 것으로 판단된다. 항공사고비용 경우에는 항공사고 범위에 경량항공기사고 및 초경량비행장치사고 자료를 포함한 조사가 필요하다. 산정 항목에서는 사고수습비용에서 경찰 및 소방관 출동비용에 대한 세부 항목 및 산정방법, 사고조사비용에서 사고조사반 운영비용(사무실, 사무기기 등)에 대한 세부 항목 및 산정방법, 그리고 항공사 이미지 손실비용에서는 좀 더 구체적인 추정방법이 있는지 추가적 검토가 필요하다.