KOTI 교통사고제로화 브리프 Vol 4 / No 2

네덜란드에서는 점진적 교통안전 증진 대책에서 벗어나, 이러한 안전체계를 도입하여 교통 사망 제로화(최저 사망률: 인구 10만당 3명) 정책을 꾸준히 시행하고 있으며 그 성과를 객관적 지표로 입증해오고 있다. 2017년 교통사고 사망자수는 629명으로 1980년 1,996명에서 약 70%로 감소하였으며, 유럽 내에서도 네덜란드는 교통안전 선진국이라 불린다. 안전체계를 효과적으로 도입하고 사회 전반으로 확산하기 위해서는 무엇보다 안전체계의 가능성 및 당위성을 전파하고 여러 이해관계자들을 설득할 수 있는 의사결정자의 리더쉽이 요구되며, 전 구성요소의 원활한 운영을 위해 정부의 협력적 거버넌스 구축이 필수적이라 할 수 있다. 본 고에서는 교통안전 증진을 위한 네덜란드의 민관 협력체계에 대해 소개하고자 한다. 1997년 이후 네덜란드는 “Duurzaam Veilig (Sustainable Safety)”의 슬로건 하에 기존 교통안전 대책의 한계를 인식하고 새로운 안전체계(Safety System)를 적극적으로 모색해왔다. 안전체계란 사회구성원 전체가 사고의 책임을 공유하고 사고를 차단 또는 예방하고자 하는 노력으로써 발생한 개념이다. 안전체계의 구성요소는 교통 운영체계, 도로, 차량, 차량/도로 이용자, 사후 대응 체계 등 사회전반의 복잡한 이해관계인들의 활동 및 개입으로 구성되며 근간에는 다음 3가지 선언이 자리하고 있다. 1. 사고의 원인과 책임을 개인에게 전가시키지 않고, 안전체계의 전체 요소(교통 운영시스템, 도로, 차량, 차량/도로 이용자, 사후 대응 시스템 등)가 책임과 역할을 분담한다. 2. 기존의 교육/계몽 중심의 단편적 대책에서 벗어나, 교통 시스템 전반(이용, 설계, 관리 등)에 걸쳐 사고를 차단/예방하는 체계를 지향한다. 3. 기존의 점진적인 교통 사망자 줄이기 정책에서 완전히 벗어나, 잠재된 사고 원인을 분석하여 제거하는 ‘교통사망 제로화’를 지향한다. 14개 행정부처 가운데 하나인 인프라 및 환경부(Ministry of Infrastructure and Environment)는 네덜란드 교통안전의 주무부처로서 국가교통안전계획을 수립하고 효율적인 시행을 위해 지자체 및 다양한 민·관 기관들과 협력하고 있다. 앞서 언급한 안전체계(Safety System)의 개념을 도입하여 네덜란드 정부는 지속가능한 교통안전계획(Road Safety Strategic Plan 2008~2020, SPV)을 수립하고 다양한 교통안전 정책을 추진하고 있다. 계획의 주된 목표는 객관적 수치에 의거하여 2020년까지 사망자수를 500명 이하, 중상자수를 10,000명 이하로 줄이는 것이다. 본 계획은 4년 주기로 갱신되며 성과에 대한 평가는 네덜란드 교통안전연구소(SWOV, Institute for Road Safety Research)에서 독립적으로 수행하고 있다. 교통안전계획 내의 세부시행정책들은 지역적 특성에 맞게 차별적으로 적용하고 있다. 12개 지방자치단체마다 교통안전부서(Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid, ROV)를 설치하여 중앙정부와 지자체 간의 수평적인 연계 체계를 구축하고 있다. 마크롱은 도로 등의 교통 인프라에 관한 투자를 집중하여 교통안전 시설을 강화해 나가겠다는 포부가 대단하다. 또한, 교통약자를 위한 이동권 증진계획과 조처를 강화하겠다고 약속했다. 고비용-고복지를 포기한 북유럽의 노르딕 모델을 지향하는 마크롱의 새로운 도전이 시작되었다. 북유럽은 이미 변했다. 공공서비스에 있어서도 노르딕국가들은 벌써부터 ‘흑묘백묘’식다. 공공서비스가 제대로만 굴러간다면 제공자가 민간이건 공공이건 중요치 않다. 교육과 보육, 의료서비스도 무상에 가까운 서비스를 국가가 제공하는 가운데 약국과 병원 등 일부 기관의 민영화를 통해 선택권을 보장하고 있다. 공립학교와 사립학교도 서로 경쟁한다. 프랑스도 전통적인 사회주의를 버리고 노르딕 모델의 길로 들어서고 있다. 단적인 예로 2018년부터 프랑스 파리도 시내 유료 노면주차장이 모두 민영화가 된다. 교통도 도로안전도 공공부문에 얽매여 있을 필요가 없다. 정책 입안자가 투명하고 청렴하다면, 교통도 도로안전 분야도 모두 효율화라는 명목으로 민간에게 개방되어야 함이 마땅하다. 2016년 3월 11일에 열린 중앙교통안전대책회의에서는 2016년도부터 2020년도까지 5년간의 교통안전시책을 정리한 제10차 교통안전기본계획을 결정하였다. 교통안전기본계획은 교통안전대책기본법에 따라 1971년부터 작성된 것으로 종합적인 교통안전시책에 관한 5개년 계획을 작성하고 계획에서 정한 목표 달성을 위한 시책추진의 지침이다. 이번에 결정된 제10차 계획의 특징은 2020년까지 교통사고 사망자수를 연간 2,500명 이하로 낮추어 세계에서 가장 안전한 도로교통을 실현하겠다는 것이다. 또한, 교통사고 사상자수를 연간 50만 명 이하로 낮춘다는 목표도 포함되어 있다. 제10차 교통안전기본계획은 목표달성을 위해서 도로교통 안전대책을 2가지 관점에서 이 추진하고 있다. 첫 번째 관점은 교통사고로 인한 피해를 줄이기 위해서 중점적으로 지원해야 할 대상으로서 「고령자 및 어린이」, 「보행자와 자전거」, 「생활도로」의 안전 확보를 도모하는 것이다. 두 번째 관점은 「교통사고가 발생하기 어려운 환경을 만들기 위해서 중시해야 할 사항」으로서 「첨단기술의 활용」, 「교통실태 등을 감안한 치밀한 대책」, 「지역과 하나가 된 교통안전대책」을 추진하는 것이다. 영국에서는 일반적으로 아동이 12살 또는 키가 135cm가 될 때까지 부모는 무조건 자동차에 카시트를 설치하여야 한다. 카시트 사용은 아동의 키와 몸무게를 기준으로 ‘신장(키) 기반 카시트’(Height-based seats)와 ‘몸무게 기반 카시트’(Weight-based seats)로 분류 된다. 전자의 신장(키) 기반의 카시트의 경우, 흔히 ‘i-Size’ 카시트라고도 불리는데, 15개월 된 아동은 무조건 자동차 운전석 반대 방향을 보고 앉도록 되어 있는 카시트를 설치해야 한다. 그리고, 15개월 이상된 아동은 전면을 바라보도록 카시트를 자동차에 설치해야 한다. 후자의 몸무게 기반 카시트의 경우, 영국에서는 유럽연합(EU)에 의해 승인된 카시트만 허용하고 있다. 아동의 몸무게에 따라 크게 5개 그룹으로 나뉘어진다. 여기서 ‘그룹 0’ 과 ‘그룹 0+’의 차이점은 ‘그룹 0+’은 오직 자동차 운전석 반대 방향(후면)을 바라보는 아기 띠와 카시트만 차내에서 허용된다. 또한, 카시트를 설치할때, 에어백이 설치된 좌석이라면 에어백을 터지지 않도록 비활성화 시켜야 하고, 운전자 보조석(운전석 바로 옆 좌석)에는 절대 설치할 수 없다. 이와 더불어, 국제 표준인 ISOFIX 고정 부분에 맞춰 카시트를 고정하여야 한다.