융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

현대자동차 국내 연구조직의 확장은 1990년대와 2000년대 한국 자동차 연구 조직의 특징을 두 가지 측면에서 보여준다. 첫째는 연구개발의 분업화가 이루어지게 되었다는 점이다. 이는 다시 말해 현대자동차의 연구개발 분야가 마북, 남양, 의왕에 각각 위치한 세 연구소가 필요할 만큼 다양해졌다는 것을 의미한다. 특히, 사업화를 목적으로 하는 남양연구소와 장기간의 투자가 필요한 의왕연구소로의 구분은 현대자동차의 연구개발이 생산에 직접적으로 필요한 단기적 요소기술 개발 위주에서 벗어나 좀 더 중장기적 시각에서 연구개발과 사업화를 연계시키는 관점을 보유하게 되었음을 보여준다. 국내 연구조직의 확장을 통해 알 수 있는 두 번째 특징은 연구개발에서 기술융합이 본격적으로 이루어지게 되었다는 점이다. 또한 마북리연구소로 기술개발실이 이전될 무렵 ‘신엔진 개발계획’은 ‘α-프로젝트’로 이름이 변경되어 고성능 엔진과 트랜스미션 개발을 이끌게 되었다. 알파엔진 개발과 함께 현대자동차의 연구개발 투자액도 상승하게 되었다. 1982년까지 매출액의 1.8%에 불과했던 연구개발 투자액은 1983년부터 매출액의 3%를 넘어서게 되었다. 이와 같은 내부 연구개발 조직 형성 및 투자 상승은 현대자동차의 엔진기술 자립화에 크게 기여한 것으로 평가되었다. 마북리연구소가 설립된 지 3년이 지난 1987년 말이면 현대자동차 개발본부의 엔진기술 자립화율은 연소개발, 윤활마모 해석, 전자제어시스템 개발 부분에서 60%, 응력 해석 50%, 진동소음해석과 재료개발 40%, 열전달 해석 부분에서 30%에 이르게 되었다. 또한 수동 트랜스미션에 대하여 독자설계 기술을 60% 수준까지 달성하였고 2축 자동 트랜스미션 설계에 본격적으로 돌입하게 되었다. 의왕 중앙연구소는 2009년에 완공되었다. 의왕연구소가 건설되면서 양산차 개발은 남양연구소가, 미래 선행기술은 의왕 중앙연구소가 담당하는 방식으로 현대기아자동차 내 기술개발연구가 분담되었다. 이에 따라 마 북, 남양, 의왕 세 곳에서 기술개발이 진행되는 현재의 연구개발 체계가 갖춰졌다. 현재 마북연구소는 마북환경기술연구소로서 친환경 기술에 주력하고 있으며 수소전기 자동차의 주요 부품인 연료전지 스택과 시스템, 구동모터시스템, 수소저장시스템 기술 등을 독자적으로 개발하는 성과를 얻은 바 있다. 남양기술연구소에서는 대규모의 시설을 기반으로 성능과 품질, 친환경을 만족시키는 양산차 개발을 하고 있으며 의왕의 중앙연구소에서는 환경‧에너지, 지능형 안전, 인간 편의 분야의 연구와 함께 첨단소재 및 신해석기술 기반연구를 진행하고 있다. 1997년 이후 내수 성장세가 둔화되면서 현대자동차는 해외시장을 적극적으로 활용하기 위해 한국업체 최초로 30만대 생산 능력의 해외 공장을 건설하는 글로벌화를 추진하게 된다. 이와 더불어 해외 R&D 연구소 역시 확충된다. 독일 프랑크푸르트 R&D센터(1994년)와 일본 도쿄 기술연구소(1994년)가 거의 같은 시기에 설립되었다. 독일 소재 유럽기술연구소는 유럽시장의 기호에 맞는 차종개발과 함께 고품질 자동차와 유럽형 차량 성능‧기술개발, EU지역의 법규 정보 입수와 지원을 담당하고 있다. 2000년대에 들어서는 미국, 유럽 등 선진시장뿐만이 아니라 신흥시장 개척을 위해 인도의 하이데라바드에 인도기술연구소를 설립하고 자동차 설계 및 해석 지원과 인도 상황에 알맞은 제품을 개발하고 있다. 제품개발과 R&D의 글로벌화를 통해 유럽의 기술연구소가 남양 종합기술연구소의 엔진과 제품 개발에 참여하게 되었고, 인도와 중국에 연구소가 신설되면서 제품 현지화를 위한 연구개발이 시작되었다. 현대기아차는 브랜드 정체성을 강화하기 위한 전략을 추진한다. 제네시스 브랜드의 강화를 목적으로 다양한 멤버십 프로그램을 운영하고, AS등 고객 접점의 확대를 진행하고 있는 상황이다. 또한 친환경 차량의 라인업을 2020년까지 22개 차종으로 확대함으로써 HEV, PHEV, EV 개발에 집중하여 다양한 파워트레인 기반의 파생모델 생산을 계획 중인 것으로 알려져 있다. 이 밖에도 차량용 IT 기술의 직접 개발을 추진하여 텔레메틱스, 자율주행 등 스마트카 분야의 경쟁력을 강화하고 있다. 해외 시장 공략을 위하여 지역별 주력 차급의 차별을 두고 있다. 지난 해 200만대를 돌파한 북미 고급차 시장의 공략에 집중하고, 중미 공장에서 생산되는 SUV 및 소형 차종을 투입한다. 구매세가 인하된 중국과 작년 실적이 우수한 인도 시장에는 소형 SUV의 공급을 지속하여 지위를 확고히 하는 전략을 펼칠 예정이다. 실용성을 추구하는 유럽에서는 계속적으로 시장이 확대되는 왜건 차량을 전략 차종으로 출시할 계획인 것으로 알려져 있다. 이러한 자동차 산업계의 변화와 맞물려 현대자동차 역시 적극적 외부 협력이 필요하다는 평가가 제기되고 있다. 2016년 8월에 블룸버그는 기술의 발달로 현대자동차의 독자 전략(go-it-alone strategy)에 변화가 필요하다는 것을 지적한 바 있다. 이는 현대자동차의 독자적 연구개발 전략의 특성이 산업융합 격화에 따라 더 이상 효과적인 전략이 아니기 때문이다. 지금까지 현대자동차는 하이브리드카, 전기차, 수소전지차 등 차세대 자동차 개발과정에서 외부 협력보다는 내부 연구개발 인력과 조직을 통해 기술을 개발하는 독자 전략을 취해왔다. 현대 자동차가 차세대 자동차로서 주목하는 것은 수소연료전지 자동차이다. 현대자동차에 따르면 2030년 이후 수소연료전지 자동차로의 진화를 예상하고 있으며, 수소연료전지 자동차 분야에 있어 현대자동차와 일본 도요타 간 경쟁이 벌어지고 있다. 해외 기업들과의 네트워크 역시 다양한 방식으로 이루어졌다. 특히 기술제휴에 있어서 현대자동차는 기술을 전수받기 위해 제휴를 맺는 입장에서 기술을 제공하기 위해 제휴를 맺는 경우도 생기기 시작했다. 앞서 언급한 바 있는 크라이슬러와 미쓰비시의 세타엔진 장착이 그와 같은 사례이다. 크라이슬러와 미쓰비시의 엔지니어들이 현대자동차 엔진 연구소에 파견을 와 3개월 동안 세타엔진 기술교육을 받고, 미쓰비시와 크라이슬러가 각각 짓고자 한 세타엔진 생산 공장을 건설하기 위해 현대자동차의 엔지니어들이 파견을 나가 감독 및 기술 지도를 시행하기도 했다. 다시 말해, 알파엔진 개발 이후 현대자동차는 기술경쟁력 제고와 현지화 강화를 위한 외부 혁신조직과의 연계를 도모함과 동시에 반도체, 통신 등 이종 산업의 강자들과 전략적 제휴 관계를 강화함으로써 차세대 아키텍처 변화에 대한 대응수준을 높여 왔다.