해양정책연구 제29권 제2호 2014년 겨울

한국 정부는 2012년에 EEZ법을 개정하여 불법어업 벌금을 2억 원으로 올렸다. 그러나 2억 원은 중국 어선들이 불법어업을 포기하도록 하지 못하는 것으로 보인다. 미국, 캐나다, 호주 등 대부분의 국가가 외국인 불법어업에 대하여 한국보다 높은 벌금 수준을 유지하고 있다. 미국은 접속수역에서 25파운드 이상의 금지 어종을 어획하였을 경우 가액의 100배와 2만 5천 달러까지 추가 벌금을 부과하도록 하고 있으며, 금지어종을 소지하고 있는 경우 가액의 10배에 더하여 2만 5천 달러까지 부과하도록 하고 있다. 한국도 EEZ법을 개정하여 불법어업 어획물 및 그 제품 가액의 몇 배수 이하 중 높은 금액의 벌금을 부과하도록 하면 불법어업을 억제하는 효과가 있을 것으로 보인다. 한국의 원양산업발전법 에서는 3배 이상의 벌금에 처하도록 하고 있으므로 조화를 위해 국민의 의견 수렴을 통해 결정되는 배수로 하는 것도 가능할 것으로 보인다. 한국은 매년 평균 450건의 중국 불법어업 어선 나포를 하고 있다. 한국 원양어선의 해외 수역에서 불법어업 소식도 계속 들려온다. 불법어업이 줄지 않고 있다는 것은 한국의 불법어업 처벌에 관한 법제가 불법어업 행위를 억제하지 못하고 있다는 것을 보여준다. 불법어업 단속 과정에서 나포된 중국어선이 최종 판결이 있기 전까지 석방되는 조건으로 납부하는 담보금액도 매년 증가하고 있는 추세로 2012년에는 1백 71억 4천 9백만 원이었고, 2013년에는 2백 44억을 납부하였다. 중국 어선들이 납부하는 담보금은 한국 어업인들의 희생을 대가로 한 것이다. 그러나 담보금은 국고로 납부되고 불법어업의 최대 피해자들에 대한 구제는 이루어지지 않아 서해5도와 목포 등 서남해역 어업인들의 어려움은 가중되고 있다. 대한민국 EEZ 내에서 한국의 법률이나 어업 허가조건을 위반한 중국어선 불법어업 단속 건수는 매년 평균 450척이다. 2012년에 467척을 나포했으며, 2013년 말까지 487척을 나포했다. 한국 서해 및 남해에서의 불법어업은 감시· 적발이 어렵고, 단속인력 및 장비의 부족으로 인해 단속되지 않은 불법어업이 많다는 것을 감안할 때 중국 어선들에 의해 강탈당하는 한국 수산자원은 상당할 것으로 추정된다. 주목할 만한 것은 어업관리단의 단속 건수가 2008년에는 16척, 2009년에는 15척이었으나 2011년에는 191척, 2012년에는 176척을 나포했고, 2013년에는 187척을 나포했다는 것이다. 2014년 4월 ‘세월호 사건’의 영향으로 해양경찰청이 폐지되고 국가안전처 산하의 해양안전처로 축소되어 어업관리단의 역할이 더욱 중요해질 것으로 보인다. 앞으로 해양안전처와 어업관리단의 협력체계 구축이 필요할 것으로 보이며 어업관리단의 역량을 확충해나갈 필요가 있을 것으로 보인다. 선장이나 그 밖의 위반자가 검사 또는 법원으로부터 출석을 요구 받고도 그 지정일 및 지정 장소에 출석하지 아니하는 경우나 검사 또는 법원으로부터 반환된 압수물의 제출을 요구 받고도 그 지정일 및 지정 장소에 제출하지 아니하는 경우 담보금은 국고로 환수된다. 외국인 불법어업자가 납부한 담보금은 지정한 장소 및 날짜에 출석하지 않거나 압수물을 제출하지 않으면 국고로 환수 된다. 한국과 일본에서 가지고 있는 불법어업 담보금 제도는 선박의 운항권을 확보해 주기 위해 도입된 것이다. 그러나 불법어업을 한 어선에 대하여 담보금을 받고 석방을 해야 할 필요성이 있는지는 심층적인 연구를 해 보야 할 것을 보인다. 수산 선진국에서는 담보금 제도를 찾아보기 어렵다. 폐지가 어렵다면 다음에서 살펴보는 것이 용도를 제한할 필요가 있을 것으로 보인다. 불법어업 담보금도 사용 용도를 불법어업으로 피해를 받은 분야로 제한해야 할 필요성이 있다. 외국어선의 불법어업으로 인한 최대 피해자는 불법어업 해역에서 조업할 권리를 가지고 있는 어업인이다. 불법어업으로 인해 조업을 할 수 없고 자원이 고갈되어 어획량은 줄어든다. 그러나 불법어업에 대한 벌과금의 성격을 가진 담보금은 국고로 귀속되고 피해자들에 대한 직접적인 구제는 없는 실정이다. 따라서 불법어업에 부과되는 담보금이 피해자인 어업인에게 직접 돌아갈 수 있도록 제도적인 보완이 필요하다. 새로운 행정 벌로서 부과되는 과징금에 대하여 화물자동차 운수사업과 철도사업법에서는 사용 용도를 해당 법률에서 정한 목적에만 사용하도록 하고 있다. 불법어업에 부과하는 담보금과 사업정지에 대신하여 부과하는 과징금은 성격이 다르다고 할 수 있다. 그러나 다른 과징금이 모두 국고에 귀속되는 것으로 되어 있는데 화물자동차 운수사업법과 철도사업법에서는 과징금의 용도를 제한하고 있다. 불법어업에 대한 조치는 기국, 연안국, RFMO가 생산단계에서 하는 조치와 항만국 조치, 시장관련 조치 등 소비단계에서 수입국이 하는 조치로 나눌 수 있다. 미국 수산청(National Marine Fisheries Service)이 의회에 제출한 불법어업 보고서에서는 기국과 생산국은 불법어업에 대처할 수 있는 능력이 없는 경우가 많아서 수입국에서 수입금지, 양륙금지, 어획증명서 제도 도입을 포함한 시장관련 조치와 IUU 어업에 종사하는 어선과 선주를 확인하기 위한 목록 채택, 중앙 선박감시시스템(VMS:Vessel Monitoring System) 도입과 강력한 항만국 통제가 필요하다는 것을 설명하고 있다. 본 연구에서는 불법어업을 억제 내지 예방하기 위한 여러 수단 가운데 생산단계에서 불법어업의 억제 및 이익을 환수하기 위한 벌금제도 개선과 담보금의 용도제한 등을 제시하고 있으며, 소비단계 조치로서 IUU 협정 체결을 제시했다. 한국이 러시아와 체결한 대게 IUU 협정으로 인해 러시아에서 대게 불법어업이 통제가 가능해졌고, 한·러 IUU 협정이 한국 수산업에 미친 영향도 거의 없었다. 한국은 중국의 불법어업으로 인해 피해를 받고 있지만 조업국가인 한국도 불법어업에서 자유로운 국가는 아니다. 최근 미국과 EU는 한국을 불법어업 국가로 지정하여 한국 수산물에 대한 수입을 금지시키겠다고 통보하고 제도 개선을 요구하고 있다. EU를 포함한 여러 나라에서 불법어업과 관련하여 시장관련 조치를 이미 시행하고 있다. 이러한 시장관련 조치의 WTO 협정 위반 여부는 연구 및 검토의 대상이 되겠지만 당장 수출을 해야 하는 한국의 입장에서는 미국과 EU의 요구를 수용할 수밖에 없다. 스스로 하느냐 아니면 타의에 의해 제도를 개선하느냐의 문제이다. 한국 정부는 신속하게 외국 선박의 불법어업과 한국 선박의 불법어업을 예방하고 억제할 수 있도록 제도 개선을 해야 할 것으로 보인다. 불법어업을 억제 및 예방하기 위한 제도 개선이 처음에는 어려울 수 있지만 결국 세계 수산자원을 보호하고, 어업인 및 종사자 모두에게 유익하게 될 것으로 보인다.