KOTI 물류브리프 Vol6 No6

조선, 항공, 건설 산업에서와 같이 일정 기간 프로젝트 형태로 이루어지는 사업을 지원하는 물류를 ‘프로젝트 물류’라고 지칭하는데, 최근 해외 대형건설 프로젝트와 관련된 물류 프로세스 개선과 물류비 절감이 중요한 이슈로 부각되면서 우리뿐만 아니라 해외 주요 물류기업의 새로운 사업영역으로 등장하고 있는 것을 볼 수 있다. 몇 년 전 싱가포르 대학에 방문할 기회가 있었는데 물류학과 교과과정에 화학 과목이 개설되어 있는 것을 보고 신 기하기도 해서 그 이유를 물은 적이 있다. 그 대답은 싱가포르항이 외항선박에 연료를 공급하는 벙커링(bunkering) 포트 역할을 하기 때문에 화학이나 안전에 관한 과목을 필수적으로 가르친다는 것이다. 우리 대학들도 이러한 점은 벤치마킹해야 할 필요가 있다. 본론으로 돌아가 실제 네덜란드의 로테르담항이나 싱가포르항은 세계적인 컨테이너 항이기도 하지만 주요 액체벌크(liquid bulk) 항만이기도 하다. 공공 인프라에 속하는 항만도 취급화물을 특화하여 성장하는 전략을 추구하고 있는 것이다. 전통적인 물류기업과 달리 3자 물류기업은 시장에서 자사가 경쟁우위를 가질 수 있는 산업 포트폴리오를 명확히 정의하고 산업별 고객들에게 공급사슬 관점의 물류서비스를 제공할 수 있는 역량을 갖추는 것이 매우 중요하다. 3자 물류서비스를 제공하는 물류기업들은 화주기업들의 니즈에 따라 해당 산업에 특화된 물류서비스를 제공해야 한다. 기존의 운송업체나 창고업체와 같은 전통적인 물류기업의 경우에도 제품의 특징을 고려하여 다양한 운송방식이나 창고서비스를 제공하여 왔지만, 3자 물류기업의 경우 고객 기업의 공급사슬 물류를 지원한다는 점에서 해당 기업이 속한 산업에 대한 보다 깊은 이해와 경험을 기반으로 한 서비스 개발과 제공이 요구된다. 한 예로 조선 산업은 일반적인 소비재 산업과는 전혀 다른 모습의 공급사슬과 물동 흐름을 형성하고 있다. 기본적으로 물동 흐름은 중량화물이며, 부품 및 반제품 공급에 수반되는 조달물류와 조선소 내에서 이루어지는 제조 물류의 개선이 공급사슬관리의 중요한 부분을 차지하여 여타 산업과 달리 완제품의 판매물류 부분은 존재하지 않는다. 또한 선박들이 고객의 주문에 따라 주문생산 방식으로 이루어지기 때문에 표준화나 모듈화를 추진하기 어렵고 원자 재 재고는 낮게 유지할 수 있으나 공정상의 재고는 많은 특징을 가지게 된다. 이는 공정상의 재고보다는 완제품이 훨씬 많아 판매물류가 중요한 소비재 산업과는 확연한 차이를 보이는 부분이다. 그 동안 정부는 3자 물류기업을 육성하기 위해 종합물류기업 인증 제도를 도입하고 글로벌 물류기업 육성 방안을 추진하는 등 정책적 노력들을 기울여 왔다. 이러한 정책들은 3자 물류 활성화를 위한 토대는 마련할 수 있을지 모르나 화주 기업들이 궁극적으로 전문물류기업을 물류 프로세스 혁신의 파트너로 인식하지 못한다면 이러한 정책들은 한계를 가질 수밖에 없다. 정부는 물류기업의 종합적인 서비스 역량을 키우는 것도 중요하지만 산업별로 특화된 서비스 역량을 키우는 새로운 정책의 도입이 필요하다고 본다. 모든 산업에 적용되는 일반적인 물류정책에서 탈피하여 산업별 물류특성을 고려 한 산업물류(Industrial Logistics) 관점의 물류정책을 강화하는 방향으로 전환할 필요가 있다. 학계와 연구기관은 물류일반을 다루는 연구에서 산업별로 물류애로를 진단하고 Best Practice를 발굴하는 등 산업별 물류혁신에 대한 연구를 활성화 할 필요가 있다. Roland Berger의 글로벌 물류시장 보고서를 보면 주요 글로벌 기업들이 전략적 핵심 분야로 인식하고 있는 산업군이 다르게 나타나고 있는 것을 쉽게 알 수 있다. DHL, CEVA처럼 대부분의 산업 분야에서 선두주자 역할을 하고 있는 기업도 있지만, Agility는 제약/의료, 석유/가스, 국방, 화학 분야, Schenker는 자동차, 첨단기술, 화학 분야, K&N은 소매, 제약/의료, 첨단기술, 항공우주 분야에서 선두주자로 나타나고 있다. 이는 주요 글로벌 물류기업들이 자신들의 물류 네트워크와 비즈니스 역량을 고려하여 나름의 최적 산업 포트폴리오를 형성하고 있다는 의미로 해석될 수 있다. 이런 대형 물류기업들이 아니더라도 특정 산업에 특화된 서비스를 통해 경쟁력과 수익성을 확보하고 있는 기업들의 사례도 연구한다면 이들에 비해 상대적으로 규모가 작은 우리기업들에게 좋은 시사를 줄 수 있을 것이다. 우리 물류기업들이 국내와 세계 시장에서 경쟁력을 가지기 위해서는 이제 모든 것들을 다 잘할 수 있는 기업이 아니라 몇 가지를 가장 잘 할 수 있는 기업이 되어야 할 필요가 있다. 최근 몇 년 사이에 국내 자동차 시장에 불고 있는 가장 큰 이슈는 승용디젤차의 선전이다. 디젤엔진의 기술발전으로 그 동안 디젤차의 가장 큰 문제였던 매연, 소음, 진동 등이 극복되고 소비자 만족도에서도 높은 점수를 받았기 때문이다. 예전과 달리 친환경이 강조되면서 매연 등 각종 배기가스를 완화시킨 디젤엔진은 어느덧 승용차의 주류로 자리 잡았다고 할 수 있다. 이제는 수입차에 대항하는 역할을 할 수 있는 국산 승용디젤차가 속속 등장하면서 국내 시 장은 바야흐로 본격적인 승용디젤차의 시대로 접어들었다. 이러한 역할은 약 5년 전에 시작한 유로-5라는 강화된 배출가스 기준이 큰 역할을 수행하였다. 매연, 탄화수소 등 각종 유해 배출가스를 기존 대비 획기적으로 감소시키면서 정부의 까다로운 환경기준을 만족시키고 고연비 특성을 통해 기존 가솔린 차량과는 차별화 시켜 수요가 더욱 증가하였기 때문이다. 최근 이러한 승용디젤차의 바람은 더욱 거세지고 있다. 중소형 승용디젤차에서 중대형 차종으로 범위가 확대되고 있다. 하지만 디젤엔진에 한층 더 강화된 유로-6의 적용으로 디젤엔진이 넘어서야할 벽은 더욱 높아져 가고 있다. 본고에서는 ’15년부터 적용되는 유로-6와 그로 인한 사회적 영향에 대해 살펴보고자 한다. 유로-5에서 유로-6 체제로 전환되기까지는 5년이 걸렸는데, 그동안 배기가스 배출 허용기준은 훨씬 엄격해졌다. 특히 유로-4에서 유로-5로 전환될 때 질소산화물만 다소 감소되고 일산화탄소, 탄화수소, 입자상물질은 그대로 유지되었으나 이번에는 일산화탄소를 제외한 모든 부문에서 크게 감소되었다. 이처럼 유로-6가 유럽시장에 유로-1이 도입된 이후 가장 강력한 규제 조치라 불리고 있는 만큼 앞으로 또 어떤 환경규제가 추가로 시행될지도 모른다. 향후 유럽 각국의 정치권에서도 새로운 규범이 논의될 수는 있겠지만, 현 시점에서 추가적인 배기가스 기준에 대해 알려진 바는 없기 때문에 그에 대비하는 모든 차량 제조사들의 개발계획도 아직까지는 없는 상황이다. 하지만 각 차량 제조사들이 자체적으로 각종 배출물질의 감축 및 환경보호를 위해 차체를 경량화하고 연비를 향상시키려는 연구는 계속될 전망이다. 지속가능한 녹색성장의 기조아래 전 세계 주요 국가들의 정책방향의 핵심은 환경으로 모아진지 오래이다. 특히 여객 및 화물운송 분야에서의 에너지 절감 노력은 그 관심이 더 크다. 전기차 분야도 그 중 하나로서 환경보호와 함께 신성장 동력원으로 이미 많은 기술과 자본이 투입되고 있으며 유의미한 결과들이 조금씩 나오고 있는 추세이다. 물론 리튬이온배터리 경량화 및 가격 현실화, 충전 인프라 확충, 관련 제도정비 등 아직까지도 해결해야 할 숙제들이 많지만 기술의 발달과 함께 이제 상용화 단계를 바라볼 수 있는 수준까지 진입한 것으로 보인다. 대부분 승용차 위주로 진행이 되어 왔지만, 선진국을 위주로 소형 전기트럭이 도입되어 운용되기 시작하였으며 우리나라도 제한적이나마 시험운용에 돌입하여 택배 배송용 전기트럭을 중심으로 환경성과 경제성 평가를 진행 중이다. 이런 투자와 실험들이 결국 교통 분야의 지속가능한 녹색성장을 견인할 것이라 기대한다. 택배 배송의 핵심인 이러한 택배 배송용 차량들은 대부분 소형 경유 차량으로 택배 수요가 밀집된 도심에서 일 50km 이하의 단거리 운행과 저속운행, 잦은 정차 등의 운행 행태를 보인다. 이러한 이유로 DPF(Diesel Particulate Filter, 매연저감장치)의 장착이 어려워 수도권 대기 질 개선 정책에 차질을 주고 있다. 택배 배송 차량의 노후화도 심각해 택배 배송 차량 중 차령이 5년 이하인 비율은 34.2%로 비슷한 톤급의 용달화물 차량의 67.6%에 비해 상당히 노후화된 것으로 나타났다. 수도권 대기 질 개선 정책도 주로 대형 톤급의 화물자동차를 대상으로 한정하고 있어 상대적으로 낮은 톤급인 택배 배송 차량의 저공해화 조치가 미흡한 현실이다. 이에 대한 대책으로 서울시는 2014년 11월부터 택배용 전기트럭을 시범 운영하기 시작하는 등 친환경 전기차를 택배 서비스로 확대할 계획이다. 택배 배송 차량의 운행특성 상 전기트럭으로 대체할 경우 대기질 개선은 물론 상대적으로 경유에 비해 저렴한 연료비, 단순한 부품으로 인한 차량 유지비 절감 등 여러 이점이 있을 것으로 예상된다. 국내에 보급되어 운용중인 전기차는 2014년 기준으로 총 2,835대 수준이며 대부분 승용차와 버스로, 전기트럭은 아직 보급이 되지 않은 상태다. 다만 2014년 12월 정부에서 발표한 ‘전기차 상용화 종합대책’을 통하여 올해 전기트럭 30대(서울 10대, 제주도 20대)를 시범보급 후 전국으로 보급 확대를 계획하고 있다. 이 계획은 서울시의 전기트럭 시범운영 사업으로 구체화 되었다. 서울시는 2014년 11월부터 도심용 전기택배트럭과 전기 화물운송트럭의 시범운영을 시작하여 전기트럭의 상용화에 앞서 택배트럭 등 보급 가능한 모델을 발굴하여 전기트럭 보급 대상을 점진적으로 확대할 계획이다. 이 시범사업을 통하여 환경성과 경제성을 평가할 예정이며 경유트럭 대비 전기트럭에 들어가는 연료비와 유지관리비, 전기트럭을 운영하여 얻을 수 있는 배출가스 저감효과 등을 분석·검증할 계획이다. FedEx는 220개 국가에서 47,000대 이상의 화물운송차량과 700대 이상의 항공기를 이용하여 매일 약 400만개 이상의 화물을 운송하는 글로벌 특송기업이다. 2008년 세계 최초로 런던에서 전기트럭을 이용한 배송을 시작, 2014년 현재 세계 주요 도시에서 200여대의 전기트럭을 이용한 배송을 실시하고 있다. 2005년 육상운송을 통한 연료경제의 20% 향상을 목표로 친환경 운송을 실시, 2011년에는 이미 15.1% 향상을 이루어냈다. 또한 미국 내 자동차 제조사와의 협업을 통하여 전기트럭 개발에 앞장서 왔으며 화물운송 현장에 적극적으로 전기트럭을 투입, 그 효과를 검토하고 개선점을 찾는데 많은 노력을 기울이고 있다. UPS는 전 세계 220여개 국가에서 3,150대의 친환경 대체연료 차량을 운용하고 있다. 2013년 미국 캘리포니아에서 UPS는 100대의 전기트럭을 구입하여 운용하기 시작하였으며, 같은 해 네덜란드 로테르담에서는 6대의 전기트럭을 배송에 투입하기 시작하였다.