KMI 중국리포트 제15-12호

산업구조 조정, 전환 업그레이드가 새로운 단계에 들어간다. 성장 속도의 완화에 맞추어 경제 구조 조정은 이미 혹은 전환적 변화를 하고 있다. 2012년 소비가 GDP에서 차지하는 비중이 투자를 넘기 시작하였고, 2013년 3차 산업이 차지하는 비중이 처음으로 2차 산업을 넘었으며 대외 무역이 5-10%의 성장률로 하락하고 노동력, 토지 요소의 투입 성장 속도도 느려지고 있다. 점차 소비로 전환하고 서비스업을 위주로 하는 국내 수요에 더 많이 의지하고 요소의 효율에서 발전의 원동력을 찾는 등 과거 30여년과 다른 경제 성장 구조 전환이 나타나고 있다. 경제 성장 속도는 구조 전환과 불가분의 관계에 있다. 공업화의 전체 과정에 따르면, 공업의 비중 상승기는 성장 속도가 가장 빠른 시기이고 고투자는 고성장의 주요 원천으로 과거 30여 년 중국 경제 발전의 과정이었다. 과거 5년 간 투자를 보면, 전체 투자 80% 이상이 기본시설 투자, 부동산 투자, 그리고 제조업투자(대부분 기본시설, 부동산 투자, 그리고 수출 산업이 창출한 것)이고 각각 25%, 25%, 30%를 차지하고 있다. 생산 능력 과잉 문제의 해결이다. 현대 중국 공업 기업이 직면하고 있는 생산 능력 과잉은 절박하게 해결되어야 할 모순과 문제이다. 이는 금융위기로 인한 외부수요 위축과 이에 대한 안정적 성장 정책의 요구로 투자 확장이 이루어진 후, 구조적 공급 과잉과 정책이 정상적 상태로 되돌아온 후 미시적 수요 부족이 겹치는 문제이다. 더욱 심층적으로 보면 경제 성장 패턴과 산업 조직 패턴의 저(低)효율은 현재 공업 분야 생산 능력 과잉의 근본적인 원인이다. 과잉 생산 능력에 대한 처리는 과잉 공급 해소 혹은 국내 수요 창출로 해야 한다. 실현 방식으로 보면 시장에 맡겨 처리하거나, 산업 전환 및 산업 업그레이드이다. 현재 과잉 생산 능력을 양성적 성장으로 유도하기 위해서는 경제성장 방식 전환 과정에서 생산 능력 과잉에 대해 행정구역의 제한 폐지와 산업 통일로 시장과 정부가 산업 경제 조절을 고도로 조정하고, 시장 시스템을 주체로 하여 산업 개선과 업그레이드를 적극적으로 인도하고, 기술 혁신으로 새로운 경제 성장을 육성하여, 과거의 산업 한계를 벗어나야 한다. ‘13·5’시기 세계 경제 무역 성장 침체는 ‘추세적 완화’가 예상된다. IMF 예측에 따르면, 향후 몇 년 동안, 세계 경제와 무역은 각각 3.8%와 4.7%의 성장률을 기록할 것이다. 세계 경제 하락 위험이 증가되고, 위기 후유증이 아직도 계속되고 있음과 세계가 위기에서 완전히 벗어나려면 지속적인 노력이 필요할 것이다. 한편 지역과 양자 간의 협력이 날로 활발해지고 있다. 이로써 ‘13·5’기간 지역 또는 양자 간 무역은 활성화되고 국제 무역 성장의 새로운 요인이 될 것이다. 동시에 2014년부터 중국경제는 신상태로 접어들었다. 예측에 따르면, 2015년 중국 GDP 성장률은 약 7%이고, ‘13·5’기간 경제 평균 성장률은 6.6% 정도를 유지할 것으로 전망되고 있다. 산업과 지역 경제 구조 조정을 통해 3차산업이 경제성장의 주요 원동력이 될 것이다. 중국 교통운수부 자료에 따르면, 2014년 중국 항만 총 물동량은 약 111.8억 톤으로 전년대비 5%정도 하락한 것으로 추정되었다. 그리고 2014년 중국 수상 운송 선박 보유 척수는 17.2 만 척, 재화중량톤수 2억 5,785만 톤으로 전년대비 5.7%의 성장률을 기록하였다. 동시에 2014년 중국GDP 증가율과 화물 수출입 증가율은 각각 전년대비 7.4%, 3.4% 증가하여, 중국 경제는 중고도 성장의 신상태(新常态) 단계로 접어들었다고 밝혔다. 또한 2009년 세계 금융위기의 영향을 제외하고, ‘11·5기간’ 중국경제는 연간 10%정도 고도 성장하였고, ‘12·5기간’의 조정을 거쳐, 향후 장기간 동안 중국 경제의 성장률은 산업구조 조정에 영향을 받아, 일정 기간 7%정도의 중고도 성장을 유지할 전망이다. 동시에 세계 무역 성장 속도가 느려지면서 중국 대외 해상 운송량 증가율도 점차 감소하고, 2006년~2014년의 연간 평균 13%에서 ‘13·5기간’ 4%정도로 감소할 것이다. 이와 더불어, 경제 성장속도 완화와 경제 구조의 업그레이드로 인해 항만 운송 수요와 화물 구조는 비교적 큰 변화가 일어나고 ‘13·5’시기에 항만 물동량 연평균 성장률은 4~5%정도로 낮아질 전망이다. 원래 해상운송 수요 성장을 촉진하는 것은 주로 벌크화물이었지만 경제구조의 조정과 더불어 해상운송 수요 구조 변화에 따라 향후 일정 기간 컨테이너로 전환하고 컨테이너는 신상태에서 해상운송 수요 성장의 주요 원동력이 될 것이다. 다른 한편으로는 벌크 화물 내부 구조 변화에서 보면 대종 상품의 수요량은 안정적이고, 소종상품의 성장은 가속화할 전망이다. 컨테이너 항로 구조는 미국, 유럽, 일본, 한국, 싱가포르, 그리고 중국 홍콩, 타이완 등 전통 항로에 집중되어 있었는데, 국가 대외 무역 구조의 조정에 따라 전통 항로가 차지하는 비중이 2007년의 78.2%에서 2014년의 68.4%로 감소했고, 중남미, 아프리카, 호주 등 비전통 항로의 성장 속도가 비교적 빨라 2007-2014년 연간 평균 성장률은 전통 항로보다 7% 높고 2014년 차지하는 비중은 31.6%로 증가했다. ‘13·5’기간에 전통항로는 안정적일 것이고 새로운 시장, 역내 무역 항로 운송량이 지속적으로 성장할 전망이다. 이런 추세는 많은 해상운송 기업의 관심을 받고 있고 아시아태평양 지역 무역 항로를 경영하는 SITC (海丰国际)가 현재 지속적인 좋은 실적을 보이고 있다. 중국 국무원은 2014년 9월「해운산업의 건전한 발전추진에 관한 몇 가지 의견(國務院關于促進海運業健康發展的若干意見)」(이하「의견」) 발표를 통해 중국 해운산업을 국가전략으로 격상시켰다. 「의견」중, 중국은 해운강국으로의 발전 목표와 7개의 주요 업무를 제시함과 동시에 정부는 재정세무 정책을 중점 지원할 것을 강조하였다. 또한 2013년 말에 「노후운수선박 및 단일 선체구조 유조선의 사전 폐기 업그레이드 실시방안」을 발표하였으며, 노후 선박 보조금 범위를 전면적으로 커버할 뿐만 아니라 중국 해상 운송능력 구조조정을 추진할 것이다. ‘중국 요소’는 세계 해상운송 발전 촉진 역할은 약간 약화되겠지만 여전히 향후 성장의 주요 요인이다. 이와 더불어, 2013년 9월 국무원이「대기오염예방행동계획(大气污染防治行动计划)」을 발표함에 따라 ‘13·5’기간 녹색해운 및 폐기물 통제구역 구축 등 업무를 점차 추진할 것이다. 마찬가지로 한국 해운업계도 운송수단 전환, 친환경 선박 투자 지원 등 정책을 시행해야 함과 동시에 기업의 수요와 정부가 시너지 효과를 발휘 할 수 있도록 정책을 마련하여야 할 것으로 전망된다. 현재 운송비가 역대 최저수준인 상황에서 해운기업의 경영 실적에 명확한 분화가 나타나고 있다. 최근 3년 이래, 머스크, OOCL 등 선사는 지속적인 이익 창출을 유지했고, 중국의 일부 대형선사는 경영 흑자 상태이지만 향후 운송비가 지속적으로 낮은 수준을 유지하는 상황에서 해운업의 지속적인 경영은 많은 어려움을 겪을 것이다. 정기선사 얼라이언스화는 시장 조정기의 새로운 특징이 되었다. 정기선사 시장에는 본래 일부 얼라이언스도 있었지만 독립 운송업체로서 장기간에 시장 서비스를 제공하는 대형 기업(머스크)도 있었다. 수요공급이 불균형이고 시장 경쟁이 급속히 변화하면서 많은 해운기업이 얼라이언스화를 도모하게 되었고 향후 해운얼라이언스의 운송 능력은 세계 총 운송능력에서 차지하는 비중이 더 높아질 전망이다. 날로 치열해지는 경쟁에서 머스크사를 대표로 들면, 서비스를 혁신하여 시장을 확보하고 선박 대형화, 선박 척 수는 늘리고 운항 속도는 감속, 데일리 머스크(Daily maersk)서비스, 공급사슬 전 과정 서비스, 네트워크 글로벌화 등을 이루고 있다. 머스크가 취한 모든 행동을 대형 정기선사들이 모방하여 비슷한 조치를 취하지만 모방 효과가 크게 떨어지고, 경영 효과는 크게 좋지 않은 것으로 보인다.