융합이 기술혁신패턴에 미치는 영향과 대응전략 자동차산업과 디스플레이산업을 중심으로

리카르도에 파견을 갔던 기술자들이 전자제어엔진에 대한 기초지식부터 공부가 필요했다는 사실은 이 시기 한국의 자동차 산업은 전자분야가 초보적인 수준에서 부상하고 있었다는 것을 보여준다. 엔진제어의 전자화는 기계분야로만 간주되었던 자동차 산업과 전자 산업 간 융합의 대표적인 예라고 할 수 있다. 이 무렵 자동차의 전자화는 한국 자동차 산업의 전반적인 경향이었으며 비단 현대자동차뿐만이 아니라 대우나 기아에서도 기술협력이나 합작회사를 설립하여 엔진의 전자화를 시도했다. 대우자동차는 계열사인 대우정밀이 일본의 아이산과 함께 전자식기화기와 분사장치를 개발하기 시작했으며 기아도 협력업체인 삼신전기로 하여금 일본의 유신세이키와 합작하여 자동차용 전자시스템을 도입하기로 했다. 다시 말해 이 당시 엔진개발 관련 지식은 완성차업체의 핵심지식이기 때문에 기존 업체로부터 이전받는 것이 불가능했고 대신 신흥업체나 부품기업과의 기술협력이나 합작회사 형태의 지식이전을 선택할 수밖에 없었다. 이를 가능하게 만든 배경은 당시 엔진제어가 기계식에서 전자식으로 전환되는 과정에서 초기적 형태의 기술융합이 시도되었기 때문이다. 알파엔진 개발에서 가장 쉽지 않았던 부분의 하나였던 엔진 설계는 해외와의 기술협력을 통해 가능하게 되었다. 현대자동차는 1984년 6월 영국의 리카르도와 기술협력계약을 맺었다. 당시 글로벌 완성차업체들은 현대자동차에 엔진 설계기술을 이전해주기 꺼렸기 때문에, 완성차업체가 아닌 리카르도와 협력관계를 맺었다. 하지만 이 때문에 양사의 공동개발은 많은 시행착오를 거쳐야 했다. 현대자동차는 영국에 직접 파견팀을 보내 엔진 설계기술을 익힐 수 있도록 하였다. 현대자동차 직원들은 별도의 사무실을 받았고 리카르도에서 현지 직원 두 명이 개념 설계를 전수해주었다. 주로 리카르도는 초기 개념 설계와 전산 해석을 담당하였고, 현대자동차 팀은 상세 설계와 시제품 개발에 집중하여 대량 생산 설계로 이어질 수 있도록 하였다. 그러나 앞서 언급하였다시피 해외와의 기술협력으로 엔진 설계 능력을 습득하는 것은 빠른 시일 내에 이루어지기 힘든 암묵지적 성격을 가지고 있었다. 특히 보안유지 때문에 파견팀은 엄격한 통제조치를 받았고 현대자동차가 알파엔진에 도입하고자 했던 전자제어엔진은 한국 기술자들에게 익숙한 형태가 아니었기 때문에 파견 기술자들은 전자제어엔진에 대한 기초지식부터 공부해야 했다. 알파엔진의 개발 경험은 이후 현대자동차의 연구개발에 큰 영향을 미쳤다. 우선, 알파엔진의 개발 과정에서 기술지식을 습득한 마북리연구소 연구원들은 곧이어 후속 엔진 개발에 나섰다. 알파엔진에 뒤이어 베타엔진, 세타엔진, 람다엔진, 타우엔진이 개발 되었다. 알파엔진 개발 이후 4년 만에 베타엔진이 개발되었으며 알파엔진 개발 이후 13년 뒤 세타엔진이 개발되었다. 특히 세타엔진이 개발되었을 때쯤에는 현대자동차의 엔진 수준이 세계시장에서 인정받을 정도로 높아졌기 때문에 당시 벤츠의 자회사였던 크라이슬러와 미쓰비시가 생산하는 차에 세타엔진이 장착될 수 있었다. 이처럼 발전한 기술의 세타엔진은 현대와 함께 미쓰비시와 크라이슬러의 엔진 공장을 통해 생산되었고 1997년에는 1년 간 총 184만 대가 생산되기에 이르렀다. 가솔린/디젤 엔진이 아닌 새로운 아키텍처의 가능성이 높아짐에 따라 미국, 일본, 독일 등의 자동차 회사는 첨단기술, 원천기술에 대한 특허를 통해 기 확보한 기술의 전유를 더욱 확고하게 하였다. 한국 자동차 회사의 경우 후발주자로서 이미 선발 기업들이 가지고 있는 특허를 피하는 방식으로 기술 개발을 시도하거나 엄청난 금액의 로열티를 지불해야만 했기 때문에 자동차 신기술에 대한 원천기술을 가지는 것이 경쟁력의 핵심이 되었다. 따라서 이 시기 자동차 분야의 연구는 수출을 넘어 세계 시장 5위 진입을 목표로 차세대 자동차 기술 확보를 위한 개발을 추진하기 시작했다. 또한 알파엔진 개발을 계기로 독자 브랜드 완성차업체가 글로벌 경쟁력을 갖기 위해서는 기술개발 성과를 전유할 수 있는 수단이 반드시 필요함을 인식하게 되었다. 자동차 산업에서의 와해적 혁신과 신규 아키텍처 출현은 새로운 지식의 창출이 기존 기술지식에의 의존성에서 벗어나게 할 가능성이 크다. 기존 자동차 관련 기술개발은 엔진, 변속기, 새시, 바디 등을 중심으로 개발기간과 품질수준에 있어서 안정적인 프로세스를 따른다. 즉, 기존 기술지식을 바탕으로 한 점진적 혁신이 주류를 이루기 때문에 각 완성차업체가 고유한 기술지식체계를 형성한다. 따라서 후발업체나 경쟁자가 쉽게 모방할 수 없다는 특징이 있다. 하지만 자율주행차, 전기차 등 기술융합에 의한 신규 아키텍처 제품 개발에 있어서는 전통적인 기술지식 개발과 축적에 변화가 필요한 부문이 다수 존재한다. 제품의 라이프사이클이 단기화되고 소비자 선택요소 변화에 따른 시장변화가 가속화되면 이에 대응하기 위한 새로운 기술지식과 이를 획득하기 위한 방법도 달라져야 한다. 최근에는 자율주행자동차, 전기자동차를 내세운 신규 업체들이 본격적으로 자동차 시장에 나서면서 자동차와 IT업계 간의 융합이 보다 가시적으로 드러나고 있다. 전통적인 양산업체들이 직접 IT기업과 전략적 제휴를 맺는가 하면 테슬라와 같이 완전히 새로운 업체가 시장에 진입하기도 했다. 이는 기존 화석연료를 에너지원으로 사용하는 자동차에서 전기나 다른 에너지원을 동력원으로 하는 차량으로의 패러다임 전환에서 유래한다. 즉 융합으로 인해 새로운 기술혁신의 기회가 발생함에 따라 IT업계를 중심으로 한 타 분야 기업의 시장 진입이 가능하게 되었다. 또한 공유경제의 부상에 따라 자동차 산업은 제조‧판매 중심에서 서비스 산업의 비중이 점점 높아지는 방향으로 변화하게 될 것이다. 자동차와 ICT 간의 융합은 UX와 UI에도 영향을 미쳐 자동차 내 각종 장치들의 직관성을 높이기 위한 인터페이스 개발 연구가 중요해졌다. 자동차 산업의 지식기반은 기술융합과 산업융합의 영향으로 점차 다원화될 것으로 예상된다. 이와 관련한 몇 가지 변화양상을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, UX, UI 등의 변화 확대로 소프트웨어 관련 지식기반이 중요해진다. 자동차에서 UI는 그 특수 환경으로 인해 HVI(Human Vehicle Interface)라고 부른다. HVI는 구체적으로 다양한 방식의 사용자 명령과 로직(interface logic), 아웃풋 장치로 구성되며, 효과적인 HVI 설계는 자동차에 사용자 명령이 입력되면 내부 로직을 거쳐 원하는 형태로 운전자에게 피드백 되는 과정을 보다 효율적이고 쉽고 안전하게 만들어 간다는 것을 말한다. 과거에는 주 활동(운전) 이외의 기능을 하는 부가적인 장치가 공조장치, 오디오 장치에 국한되었기 때문에 가독성 높은 계기판이나 조작장치의 디자인과 이들의 적절한 배치에 집중하는 경향을 보였다. 그러나 IT 기술이 차량에 적용 되면서 네비게이션, 핸즈프리, AV 시스템이 추가되었고, 스마트 기기의 사용이 활성화되면서 기기 간 연결성을 강조한 인포테인먼트(infotainment) 시스템이 도입되는 변화가 나타났다.