물류시설 규제혁신을 위한 거점물류시설 정책 개편방안 연구

일본에서 도시물류 효율화 및 활성화를 위해 대표적으로 추진하는 정책은 물류공동화라 볼 수 있다. 물류공동화는 화물자동차 운행과정에서 적재율, 주행거리 등의 물류효율성 추구하는 것 외에도 교통혼잡, 정차횟수, 정차시간 등의 세밀한 사항까지 고려하고 있다. 물류공동화는 물류비 절감, 물류효율화 등의 여러 목적이 있으며, 온실가스 감축을 통하여 환경개선에 기여하는 방법으로 공동물류사업을 매우 중요하게 여기고 있다. 물류공동화의 대표적인 사례는 신주쿠에 위치한 동경도청 주변의 고층빌딩을 중심으로 배송 공동화로서, 건물 단위로 공동 배송을 하고 있다. 신주쿠 마천루 사업은 배송업체들이 화물을 중대형 화물차를 이용하여 도심의 물류센터에 집하시킨 후 고층 건물별로 화물을 재분류하여 다시 소형화물차로 고층빌딩까지 배송하는 구조이다. 고층 건물에서는 배송 전담직원이 건물 내에서 각 층별로 고객에게 물건을 배달한다. 화물자동차 운전자들은 고층 건물까지 물건을 배송하는 것으로 업무가 종료되기 때문에 주정차 시간, 배송시간 감소, 배송횟수 증가 등의 장점이 있다. 특히, 배송횟수가 늘어남에 따른 회전율 증가는 복잡한 도심 내에서 화물자동차의 추가 투입을 억제하는 효과가 있다. 일본의 도시물류시설 관련 정책은 지구단위 또는 말단지역을 중심으로 추진하는 것으로 나타났다. 지구단위 규모에서는 화물처리 공간을 정비하여 물류공동화, 물류체계 효율화 등을 추진하고 있다. 말단지역에서는 사무실, 상가 등 밀집지역을 중심으로 화물조업공간 확보에 초점을 두고 있다. 유럽은 물류단지를 체계적으로 공급하여 복합운송과 공동수배송 실현을 도모하고 있다. 유럽지역의 물류단지는 국가 또는 지역(도시) 간 간선운송은 철도와 수운을 이용하고 도시 내에서는 도로 중심의 공동수배송을 통하여 복합운송체계를 구축하도록 하는 방향으로 건설되는 것이 공통적인 특징이다. 다만, 도시 내 화물차 운행을 억제하는 강력한 규제를 실시하는 도시가 많아 물류단지를 중심으로 도시 내 화물운송 효율화를 위해 공동수배송을 추진하는 형태가 많다. 독일은 도시물류네트워크의 합리화를 통한 도시물류정책의 효율성을 도모하고 있다. 독일은 도로와 철도 외에도 내륙 수운이 발달해 있어 연계네트워크를 통해 도시 외곽과 도시 내부의 거점물류시설 간의 연계를 이루고 있다. 베를린의 경우에는 도시 내부와 외곽에 물류단지가 입지하여 운영되고 있기 때문에, 물류시설의 서비스 범위에 대한 중복성을 고려하여 상호 보완적인 기능을 수행하고 있다. 이러한 특성은 물류단지 형태로 추진되고 있다. 우리나라의 물류시설 정책은 독일과 유사한 특성을 보이고 있다. 베를린의 물류단지는 상업지역 안에 제조업체, 물류업체, 무역회사, 물류 서비스 제공자들, 교통 관련 업체들이 한 곳에 입지해 있는 물류시설이라 할 수 있다. 대부분의 터미널은 도로, 철도, 수운 등과 3개의 수단이 연결된 내륙 항만기능(tri-port) 역할도 수행하고 있다. 이는 기본적으로 복합운송이 가능하며, 모든 사용자뿐만 아니라 잠재적 사용자들에게 이용을 허용하고 있다. 여기에는 지역교통과 광역교통이 공존하는 구조이다. 독일의 물류단지(GVZ)는 연방정부(교통부)와 지방정부(16개 주정부)에서 타당성 분석을 통해 개발이 이루어지고 있으며, 필요 시에는 정치적 지원(Political Support)까지도 기대해 볼 수 있다. 첫 번째로, 전자상거래 기반의 물류-유통시장의 성장은 전 세계적인 추세라는 점이다. 글로벌 전자상거래 시장 규모는 증가하고 있으며, 아시아 지역의 규모와 비중은 급격히 증가할 것으로 전망하고 있다. eMarketer는 2013년 기준 글로벌 전자상거래 시장 규모는 1조 2,213억 달러(전년대비 17.1% 증가)로 발표하였는데, 이 중 아시아 지역은 3,888억 달러로 글로벌 평균보다 높은 23.1%의 증가율을 나타낼 것으로 전망하고 있다. 대륙별 전자상거래 비중은 북미 지역이 34.9%(’13) → 30.6%(’18)으로 감소 추세이나 아시아 지역은 28.3%(’13) → 37.4%(’18)의 증가를 전망하고 있다. 생활밀착형 및 유통결합형 물류서비스를 기반으로 외국의 전자상거래 기업이 적극적인 해외 진출로 자국의 온오프라인 유통 및 물류시장에 심각한 위협 요인으로 작용하고 있음은 어제 오늘의 문제가 아니다. 우리나라 수출입 전자상거래 규모는 2014년 기준 해외 직구(직접구매)는 15억 달러, 역직구는 29백만 달러로 급격히 증가하는 것으로 나타났다. 이에 물류기업은 물류시장 선점을 위한 노력을 하고 있으나 유통과 물류가 결합되지 못하고 단순 하청에 머무르고 있는 실정이다. 두 번째로, 물류-유통 네트워크는 불완전하고 연계가 잘 안되어 개선할 부분이 많다는 점이다. 홈쇼핑, 소셜커머스 등의 전자상거래 시장이 다양해지고 거래구조가 복잡(B2G, B2B, B2C, C2C)해짐에도 물류기업과의 협력 관계 강화를 통한 고부가가치 창출보다는 물량 확보를 위한 전근대적인 단순 물류기능에서 탈피하지 못하는 구조로 전락할 수도 있다. 택배 물량이 13억 개(‘11) → 14.6억 개(’12) → 15.6억 개(‘13) → 16.1억 개(’14)로 급격히 증가하였음에도 유통 중심의 대형 기업으로부터 물량 수주를 위한 저 단가 경쟁으로 택배 단가는 2,338원(‘11) → 2,322원(’12) → 2,303원(‘13) → 2,250원(‘14)으로 지속 하락하는 현상이 발생하고 있다. 더욱이 고품질의 물류서비스 제공 미흡으로 불만 및 피해가 급증하는 사례도 나타나고 있다. 택배부문이 도시물류에서 중요한 역할을 수행하고 있으나 물류환경 변화에 대응하기 위해서는 물류서비스 체계가 근본적으로 변화해야 하는 상황에 직면하게 되었다 할 수 있다. 최근 들어, 당일배송, 반일배송, 2시간 배송 등과 같이 새로운 물류서비스를 제공하려는 시도가 많아지고 있다. 세 번째로, 도심 내 유통물류시설은 낙후되어 혐오시설로 전락하고 있다는 점이다. 그동안 인구 증가에 따른 도시 팽창으로 도시 외곽에 입지해 있던 일반물류터미널 같은 물류시설이 도시 내로 포섭되는 상황이 발생함에 따라 물류기능을 상실하고 노후화가 가속되는 요인으로 작용하게 되었다. 정보통신기술의 발달로 도시 내 입지한 물류시설은 물량확보를 위한 주차 기능이 상실되었음에도 새로운 물류기능을 확보하기 위한 전환 노력이 부족한 실정이다. 서울시에는 신정동, 장안동, 양재동에 3개의 일반물류터미널이 있으며, 전국에는 34개소에서 운영되고 있다. 대부분의 일반물류터미널은 1990년대 이전에 건설되었으나 물류변화 추세에 대응하지 못하고 오히려 물류기능 상실, 유휴시설 증가 등으로 매출액이 감소하는 상황을 야기하게 되었다. 그 결과 일반물류터미널이 도시 내에서 처치 곤란한 문제로 대두되는 경우가 빈번하게 나타나고 있다. 여기에, 공구상가, 전문상가 등 물동량을 유발하는 유통업무설비 지역은 전자상거래 발달로 유통구조가 변화하고 낙후도가 심각해짐에 따라 재정비가 필요하나 많은 점포 및 이해관계자로 인해 지역경제 활성화에 장애 요인으로 작용하는 경우도 있다. 일반물류터미널에 대한 법적 근거는 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 제9조~제21조와 같은 법 시행령 제5조~12조의2 및 시행규칙 제7조~제10조에 명시되어 있다. 물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 제2조 제2호에서 일반물류터미널에 대해 화물의 집화(集貨)·하역(荷役) 및 이와 관련된 분류·포장·보관·가공·조립 또는 통관 등에 필요한 기능을 갖춘 시설물을 말하는 것으로 정의하고 있으며, 여기서 가공·조립 시설은 물류터미널 전체 바닥면적 합계의 4분의 1이하여야 함을 제시하고 있다. 일반물류터미널의 인허가권자는 시도지사로 명시되어 있다(물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률 제9조). 일반물류터미널 사업자가 제출해야 하는 서류는 공사시행 인가신청서(공사계획 포함)를 보면 자세히 알 수 있다.