KOTI 항공정책 Brief Vol 9 / No 120

공항은 상당한 규모의 부지를 필요로 한다. 만약 공항의 필수 시설들에 필요한 대지면적을 줄일 수 있다면, 나머지 공간은 보다 생산적인 목적으로 활용할 수 있을 것이다. 또한 종종 바람의 방향과 맞지 않을 때에 고정된 공항 활주로들에서는 항공기 이착륙이 쉽지 않다. 그러나 최근 유럽연합이 추진한 연구 프로젝트의 성과는 이러한 어려움이 적은 미래 소형 공항의 새로운 활주로 모델의 가능성을 보여주었다. 네덜란드 항공우주센터(Netherlands Aerospace Centre)를 비롯하여 프랑스, 독일, 스페인, 폴란드의 항공우주연구소들로 구성된 컨소시엄은 ‘엔드리스 런웨이(Endless Runway)’ 프로젝트 하에서 지난 2년 여 동안 혁신적인 활주로 모델인 원형활주로(circular runway) 콘셉트에 대한 컴퓨터 시뮬레이션 테스트를 실시하였다. 원형활주로는 기존처럼 직선 활주로가 아니라, 자동차 레이스 트랙처럼 원형으로 둥글게 이어지는 활주로로, 효과적인 공항부지 활용, 항공유 절감, 소음 감소 등과 같은 여러 혜택을 제공할 가능성이 있다. 원형활주로는 완전히 새로운 개념은 아니다. 이미 오래 전부터 원형활주로에 대한 탐구가 이어졌는데, 예로 프랑스에서는 19세기 말에 최초의 순환이륙(circular take-off)이 이루어졌고, 20세기 전반에 걸쳐 원형활주로와 관련된 여러 보고서, 논문, 특허 등이 발표되었다. ‘엔드리스 런웨이’ 프로젝트는 컴퓨터 시뮬레이션을 통한 모의실험을 통해 무한활주로의 가능성을 증명하였다. 그러나 원형활주로는 아직도 여전히 실험 단계에 머물러 있다. 그 이유에 대하여 2014년 유럽공동체 연구개발정보서비스(Community Research and Development Information Service, CORDIS)가 발표한 보고서는 원형활주로 건설을 위해서는 보다 정교한 활주로 둔덕 작업이 필요하며, 또한 기존의 전통적인 활주로보다 길고 넓은 활주로를 건설해야 하는 만큼 비용부담이 훨씬 더 크고 그 결과 원형활주로가 빠르게 실현되지 못하고 있다고 지적하였다. 시뮬레이션 테스트에서 연구팀은 항공교통관리(ATM), 인프라, 항공기의 세 가지 측면에서 가상의 상황을 모델링하였다. 먼저 항공교통관리와 관련해서는 2011년 7월 1일 성수기의 파리 샤를드골공항(Paris Charles de Gaulle Airport)의 교통상황을 가정하여 테스트를 실시하였다. 당시 샤를드골공항의 이용객수는 약 890만 명으로 사상 최고 수준을 기록했는데, 연구팀은 원형활주로 콘셉트가 이와 같은 이례적인 혼잡 상황에서 그 효과를 입증한다면 유럽의 모든 공항들에서도 효과가 있을 것이라고 생각하였다. 이어서 연구팀은 이륙과 착륙에 활용할 수 있는 활주로의 부분들에 번호를 부여하고 항공기 스케줄을 수립하였다. 또한 항공기가 활주로의 둔덕(bank) 부분에 닿을 가능성을 고려하기 위하여 항공기 시뮬레이터를 통해 얻은 정보를 바탕으로 활주로를 디자인하였다. 마지막으로는 비행장 디자인에 대한 테스트를 실시하고 원심력을 고려한 최적의 이착륙 조건들을 확인하여 원형활주로의 규모를 결정하였다. 캐나다 교통부(Transport Canada)가 항공승무원의 피로관리를 강화하는 데에 초점을 맞춘 캐나다항공규정(Canadian Aviation Regulations) 개정안(초안)을 발표하였다. 교통부는 최신 과학연구에서 확인된 여러 결과들, 국제표준, 모범사례 등을 반영한 새로운 항공규정을 통해 여객 및 승무원 안전을 개선할 방침이다. 교통부는 개정안(초안)에서 △승무원 음주 관련 규정 강화(술을 마신 승무원의 업무 제한 시간을 음주 후 8시간에서 12시간으로 확대) △업무 적합성 관련 규정의 도입(음주 또는 마약, 정신적/신체적 문제, 피로 등으로 업무 수행이 어려운 승무원의 업무 제한 조치) △새로운 승무원 피로관리 규정 도입(승무원의 비행시간 및 업무시간 제한 조치) △비행시간, 휴식시간, 휴일 관련 규정 정비 △피로위험관리시스템(Fatigue Risk Management System, FRMS) 도입 등을 제안하였다. 캐나다항공규정 개정안(초안)은 7월 초 캐나다관보(Canada Gazette) 파트I(Part I)에 공개되었으며, 캐나다 국민과 항공업계의 이해관계자들은 올해 9월 29일까지 이에 대한 의견을 제시할 수 있다. 관련 규정이 최종적으로 캐나다관보의 파트II(Part II)에 공고되고 나면, 항공사들은 이후 1년 이내에, 에어택시(air taxi)나 커뮤터 오퍼레이터(commuter operator) 등은 4년 이내에 해당 규정을 준수해야 한다. 교통부는 항공규정이 수정되면 향후 15년 동안 항공업계에 약 3억 3,800만 달러(한화 약 3,872억 원)의 비용이 발생할 것으로 추산하고 있다. 반면 같은 기간 동안 승객과 승무원, 항공 오퍼레이터가 잠재적인 사고 위험을 줄임으로써 통해 얻을 수 있는 혜택은 약 3억 1,400만 달러(약 3,597억 원) 규모로 예상하였다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2009년부터 회원국들로 하여금 피로 관련 규정을 최신 과학적 근거에 맞게 업데이트할 것을 요청해왔고, 캐나다 연방정부는 약 5년 여 동안의 노력 끝에 이에 관련된 새로운 규정을 마련하였다. 그러나 그 결과에 대하여 항공업계의 여러 관계자들은 우려를 표출하고 있다. 먼저 캐나다항공운송협회(Air Transport Association of Canada)의 존 멕케나(John McKenna) 회장은 오늘날 항공업계가 심각한 조종사 부족 문제에 직면해있음을 지적하면서 “(새로운 규정이 도입되면) 항공사들이 더 빠른 속도로 조종사 훈련을 마치려 할 것이고, 결과적으로 항공안전에 부정적인 영향을 끼칠 수 있다”는 견해를 밝혔다. 그는 새로운 규정이 발효될 경우 필요한 조종사의 수가 약 30% 증가할 것이라고 덧붙이면서, 새로운 규정에 반대한다는 입장을 피력하였다. 교통부는 특히 새로운 항공규정(초안)에서 ‘피로위험관리시스템의 채택’과 ‘과학적 증거를 기반으로 한 비행/업무 제한시간 도입’ 관련 조치들에 초점을 맞추었다. 피로위험관리시스템은 항공사를 비롯한 여러 항공 오퍼레이터들로 하여금 항공기 운항과 관련한 피로위험을 관리할 수 있는 정책, 절차, 관례(practice)들을 채택할 수 있도록 해준다. 항공사들은 동(同) 시스템에서 요구하는 것과 동등한 수준의 안전성을 입증할 경우, 보다 탄력적으로 항공기를 운항할 수 있다. 예로 피로위험관리시스템의 요건들을 충족할 수 있으면서, 승무원의 주의력과 피로감이 항공기 운항에 영향을 주지 않는다는 것을 입증할 수 있는 항공사는 규정에 명시된 제한된 비행시간보다 더 긴 시간을 비행할 수 있는 허가를 받을 수 있다.