도로정책 Brief No 123 2018년 1월

Waymo는 구글과 같은 Alphabet Inc.의 자회사이며 자율주행자동차 개발을 전문적으로 수행하고 있다. 자율주행 자동차 프로젝트가 시작된 2009년 이후 Waymo의 자율주행자동차는 400만 마일을 시험주행했으며 이때 운전자가 개입하는 비율인 ‘disengagement’ 비율도 천 마일당 0.2건으로 여러 회사 중 가장 낮게 나타났다(Waymo 2017). 특히, Waymo는 아리조나의 Phoenix에서 자율주행차량을 이용한 ride-hailing 서비스를 시범운행하고 있으며 2017년 11월에는 캘리포니아에서 세계 최초로 운전자 없는 자율주행자동차를 운행하였다(Hawkins 2017). Volvo/Autoliv/Zenuity의 자율주행 기술개발은 사각지대 감시, 보행자 감지, 자동 비상브레이크 등 사고 감소에 중점을 두고 있다. 실제로 Volvo의 가장 최근 90Series 자동차는 SAE level 2의 자율주행 기술을 보유하고 있다. 2016년 Volvo는 Uber와의 파트너십을 통해 자사의 차량을 공급할 뿐만 아니라 Autoliv와 함께 Zenuity라는 회사를 설립, 자율주행차량을 개발하고 있다. 뉴질랜드의 총 도로연장은 95,274km로 국도(State Highway) 10,969km와 지방도(Local Road) 84,305km로 구성되어 있다(2017). 국도는 뉴질랜드 교통청(NZTA)에서 관리하고 있으며, 2011년 수송의 안전성과 효율성 제고를 목적으로 그 기능에 따라 4개 등급(Naional Strategic, Regional Strategic, Regional Connector, Regional Distributor)으로 분류되었다. 그러나, 지방도는 여전히 단일한 기준 없이 각 도로관리기관이 자체적으로 분류·관리하고 있어 지역간·관리주체간 서비스 품질 차이로 인한 도로이용 경험의 비일관성, 분절적 도로관리, 정보의 불균질 등의 문제가 지적되기도 했다. 따라서 도로를 일관성있게 비용효율적으로 계획·투자·유지관리·운영하기 위해 전국의 도로를 동일한 기준으로 분류하고 표준적인 성과지표로 관리할 수 있는 도로등급분류체계가 필요하게 되었다. 이에 따라, 뉴질랜드 교통청은 국도뿐만 아니라 지방도까지 적용할 ‘One Network Road Classification(이하 ONRC)’라는 새로운 도로등급분류체계를 2013년 12월 발표하였다. ONRC는 교통량과 주요거점 연결 여부, 대안경로 존재 여부 등에 따라 전국의 도로를 6개 등급(National, Regional, Arterial, Primary collector, Secondary collector, Access)으로 나눈다. 먼저 ‘National’은 대도시(10만명 이상), 주요 항만 및 공항을 연결하는 도로로, 보통 AADT 15,000 이상을 기준으로 한다. ‘Regional’은 주요 도시지역(3만명 이상)과 중급 항만·공항·관광지 등을 연결하며 AADT는 1만 이상이다. ‘Arterial’의 경우, 인구 1만명 이상 도시지역과 중급 항만·공항, 원격지를 연결하는 유일한 경로 등이 해당되며 일반적으로 AADT는 3천 이상이 기준이 된다. ‘Primary collector’는 소도시 지역(2천명 이상) 간을 연결하며 AADT는 천 이상이다. ‘Secondary collector’는 인구 2천명 이하의 농어촌지역을 연결하는 도로이다. 마지막으로 ‘Access’는 집, 학교, 농장 등 일상생활권의 통행 말단이 되는 도로로 정의한다. 국도는 NZTA가 지방도는 각 기관이 관할 도로의 등급을 결정하여 2015년에 분류내용을 제출하였다. ONRC에서 가장 중요한 개념은 모든 투자결정에 있어서 고객이 최우선시 된다는 점이다. REG(Road Efficiency Group)는 도로등급별로 고객이 기대할 수 있는 도로품질 수준, 즉 고객서비스수준(Customer Levels of Service, 이하 CLoS)을 정의하였다. CLoS 항목은 이동성(통행시간 신뢰성, 회복력, 속도), 안전, 어메니티, 접근성으로 나누어진다. 이동성 항목 중 통행시간 신뢰성(reliability)은 도로이용시 통행시간의 일관성을 기대할 수 있는 수준이며, 회복력(resilience)은 악천후 및 응급상황에서 도로의 이용가능성 및 복원 정도와 대안경로가 있는지, 도로이용자가 사전정보를 받는지에 대한 것이다. 속도(speed)는 각도로의 최적속도의 수준을 말하며, 여기서 최적속도란 도로의 기능·설계·이용에 적합한 속도로서 안전과 경제적 생산성 향상에 기여할 수 있는 속도이다. 또한, 안전(safety) 은 도로이용자가 경험하는 안전성의 정도를, 어메니티 (amenity)는 도로이용자가 느끼는 편안함 정도와 도로환경의 미적 측면(청결, 편안/편리, 안전)을 말한다. 도로관리기관은 ONRC의 성과지표(Performance Measure)를 활용하여 각 등급의 도로가 CLoS에 부합하도록 효율적, 효과적으로 도로를 관리할 수 있다. ONRC 성과지표의 항목은 크게 안전, 회복력, 어메니티, 접근성, 통행시간 신뢰성으로 구분되며, 고객만족성과(customer outcome), 시설개선결과(technical output), 비용효율성(cost efficiency)의 세 가지 유형이 있다. 또한, 국가예산을 요구하기 위한 사업제안에 ONRC 성과지표를 활용할 수 있다. ONRC 성과지표는 차기 국가육상교통사업계획(NLTP) 수립에서 투자 우선순위 결정의 기준이 될 것이므로 도로관리기관으로서는 사업타당성 기준을 국가기준에 일치시키는 것이 필요하기 때문이다. 그렇다고 모든 도로에 모든 성과지표를 적용할 필요는 없으며, 성과지표가 지역의 사업계획에 대한 근거를 뒷받침하기에 부적합할 경우 추가적인 지표를 활용하여 정보를 제 공할 수 있다. 국토연구원 도로정책연구센터는 지난 12월 28일(목) 국토연구원 대강당에서 ‘민자도로 공공성 강화방안 마련을 위한 정책토론회’를 개최하였다. 먼저 고용석 국토연구원 도로정책연구센터장이 ‘민자도로 공공성 강화 정책방향’이란 제목으로 만자도로 사업추진방식과 운영 방식에서의 정책방향에 대해 발제하였고, 이후 각계 전문가들의 토론회가 이어졌다. 토론회는 김형진 연세대학교 교수가 좌장을 맡았으며, 류찬희 서울신문 부국장, 박지형 한국교통연구원 센터장, 방윤석 국토교통부 도로투자지원과장, 송병록 코리아인프라스트럭쳐 대표, 추상호 홍익대학교 교수, 황우곤 파인스트리트자산 운용 대표가 토론자로 참석하였다. 민자도로의 공공성 확보와 향후 지속가능한 사업추진을 위한 정책방향에 대해 다양한 관점에서의 열띤 토론이 진행되었다. 이날 토론회에는 김동주 국토연구원장, 이백진 국토연구원 국토인프라연구본부장 등이 함께 하였으며, 업계 관계자 등 100여명이 참석하여 본 토론회 주제에 대한 높은 관심을 보여주었다. 도쿄의 카츠도키, 하루미, 토요스, 임해부도심 등의 지구는 도심에서 약 6km 거리에 위치하고 있으며, MICE(Meeting, Incentive tour, Convention, Conference)의 유치, 국제관광기능의 강화 등을 담당하고 있는 중요한 지역이다. 또한, 도심의 주택지 개발과 2020년 도쿄올림픽 선수촌의 재개발로 대중교통에 대한 수요가 더욱 증가 할 것으로 예상된다. 한편, 카츠도키·하루미 등의 지구는 도심에서 가까운 곳에 위치해 있지만, 철도가 없어 노선버스와 아파트에서 제공하고 있는 셔틀버스 등에 의존하고 있다. 도쿄도는 이러한 대중교통 소외지역을 해소하고, 향후 수요증가에 대응하기 위해서 도심과 임해부도심을 연결하는 BRT(Bus Rapid Transit) 계획을 추진하고 있다. BRT가 차세대 도시교통을 상징하는 교통수단으로서 높은 안전성과 편의성을 갖추기 위해서 실증적으로 ART 기술을 활용하는 것도 검토하고 있다. 첫째, 구체적으로는 휠체어이용자 등이 원활하게 승하차가 가능하도록 틈새와 단차를 없애고, 가속도의 최적제어를 통한 안전성과 쾌적성 향상, 차량통신·자동제어 등을 통한 원활한 교통흐름의 실현을 위해서 일본 정부와 자동차 제조업체가 연계를 도모하고 있다. 첫째, 휠체어이용자 등이 원활하게 승하차가 가능하도록 틈새와 단차를 없앴다. BRT가 전철처럼 플랫폼과 차량 사이에 틈새와 단차가 없도록 정차하게 되면 휠체어이용자도 혼자 승하차가 가능하다. 또한, 이로 인해 승하차시간이 짧아지기 때문에 BRT의 정시성을 확보하는데도 도움이 된다. 둘째, 가속도의 최적제어를 통해 안전성과 쾌적성을 향상시켰다. 대부분의 버스사고는 출발과 정차시의 액셀과 브레이크조작에 의한 승객의 넘어짐 사고이다. 이것은 급격한 속도변화에 의한 것이지만, 실제로는 가속도의 변화가 급격할수록 승객이 몸의 균형을 잃기 쉬어 넘어지지 않더라도 승차감이 나쁘다고 느끼게 된다. 셋째, 승용차의 대중화 추세를 합리적으로 수용해야 한다. 선진국 예를 보아도 승용차 대중화는 주택과 같이 소비와 복지측면, 경제발전 과정에서 당연한 귀결이며 자동차와 전자·전기산업과 같은 수출산업 육성에도 필요하다. 향후 무인 전기차 보급 시에는 공해 저감, 도로이용 효율향상, 공유를 통한 승용차의 대중교통 기능 분담 등 긍정적인 효과도 있으므로, 자동차가 교통혼잡을 유발하는 원인이라는 관점에서 사용을 억제시키고 경제성장에 필수적인 도로투자까지도 등한시하려는 생각은 지양되어야 한다. 경제성장이 지속되는 한 우리나라가 현재의 선진국 수준에 도달할 것이라는 전제 아 래, 광역고속도로와 주요교통축에서 초과수요를 담당할 급행전철은 중앙정부와 지자체가 지속적으로 건설해야 한다. 아울러, 심각한 주택가 주차시설 부족 문제는 도시재생 과정에서 해결되어야 할 것이다. 마지막으로, 도시공간에서 교통계획은 기존의 자동차 중심에서 사람과 지역공동체 중심으로 전환되어야 할 시점이며 삶의 질 향상을 목표로 한 인문학적 접근도 필요할 것이다.