KOTI-Brief Vol6 제16호

우리나라에서는 화물운송협동조합 운영사례를 찾기 어렵다. 2012년 12월부터 발표된 협동조합기본법 이전에는 주로 1차산업 중심의 협동조합 설립이 가능하였기 때문이다. 그러나 해외 선진국에서 활발하게 운영되고 있다. 본 연구에서는 일본과 프랑스의 사례를 중심으로 살펴보았다. 일본에는 2013년 3월 현재 34개 지역화물운송협동조합연합회가 있고, 이들 지역연합회 소속 협동조합과 일본화물운송협동조합연합회 소속 협동조합을 합산하면 개별 화물운 송협동조합은 총 641개에 이른다. 이들 협동조합에 소속된 화물자동차운송업체는 1만 4,083개이다. 협동조합 당 평균 22개 정도의 운송업체가 소속되어 있는 것이다. 공동사업은 연합회 차원, 개별 협동조합 차원에서 모두 이루어지고 있다. 대표적인 공동사업인 공동화물운송정보망사업은 전일본트럭협회와 일본화물운송협동조합연합회가 공동으로 개발한 정보망(KIT)을 개별 협동조합에 보급한 형태이다. 대부분의 개별협동조합은 KIT망을 이용한다. KIT망은 당초에 PC 기반이었으나 현재는 인터넷, 모바일기술 등 웹(Web) 기반의 KIT로 전환되었다. 개별 협동조합이 영위하는 공동사업은 연합회의 공동사업과 밀접하게 연계되어 있다. 프랑스의 화물운송협동조합은 2010년 기준으로 4,200개의 운송사업자가 420개의 조합에 회원으로 소속되어 있다. 420개 조합 중 180개 이상이 연합체가 포함된 협동조합이다. 조합의 고용직원(조합원 겸직자 포함)은 1만 6,000명에 이른다. 2010년 현재 전체 개인차주운송사업자의 2%가 조합에 소속되어 있다. 중소운송사업자의 10%는 조합 또는 연합회에 소속되어 있다. 화물운송협동조합이 본격적으로 양산된 것은 시장자유화로 경쟁이 심화된 80년대부터이다. 시장에서의 경쟁력이 상대적으로 낮은 영세운송사업자로서는 협동조합이 하나의 대안이 될 수 있기 때문이다. 먼저 개인차 주운송사업자 중심으로 협동조합 설립이 증가하다, 1990년대 초반 화물자동차운송의 영업범위가 확대(개별국가단위에서 전체 EU단위로 확대)되자 중소운송사업자가 주도하는 협동조합도 본격 설립되기 시작해 오늘에 이르고 있다. 「유통업무종합효율화법」은 공유개념을 명시적으로 밝히지는 않고 있으나 중소물류기업의 물류공동화 촉진을 주목적으로 하는 법이다. 「유통업무종합효율화법」에서는 유통업 무종합효율화사업으로 인정을 받으면 각종 규제완화조치나 금융 및 세제지원의 혜택을 받을 수 있다. 인정사업에서 나타난 물류공동화사례를 살펴본 결과, 몇 가지 특징을 발견하였다. 첫째, 화주와의 공동화사업도 인정하고 있다는 점이다. 물류활동은 물류사업자만의 전유물이 아니라는 점에서 물량유발원인 화주와의 연계와 협력은 필수적이고 지속가능한 산업생태계와도 부합된다는 점에서 당연하다. 둘째, 창고업체와 운송업체간 공동사업이 많다. 운송업체는 운송망의 확대와 효율화를 추구하고 창고업체는 많은 물량의 운송망과 연계되어야 수요를 증대시킬 수 있다는 점에서 일본의 인정사업제는 물류산업의 네트워크적 속성과 ‘범위’ 및 ‘규모’의 경제 추구성을 주요 사업목표로 한 것으로 보인다. 소프트 시스템 방법론(SSM)은 예측이 어렵고 복잡한 사회 문제 등을 다루는 데 유용한 시스템적 방법론이다. 물류산업과 같이 작동구조가 복잡하고, 시스템적 속성을 가진 대상에 적용하기 용이하다. SSM은 대상 문제를 단계별 절차(7 단계)에 의해 해결한다. 문제해결과정을 7단계로 구분한 이유는 복잡한 소프트시스템을 의사결정단계별로 나누면 해법을 다루기가 용이하다는 현실적인 이점 때문이다. 규정하기 어렵고 복잡한 문제를 다룬다는 점에서 SSM은 전체적으로 가능한 한 핵심을 단순하게 표현하려고 노력한다. 목표시스템인 공유기반 중소물류산업의 개념모형은 4단계를 거쳐 도출하였다. 먼저 SSM 1～3단계에서는 현행 중소 물류산업시스템의 문제점, 중소물류산업부문의 시스템적 개념 정립, 그리고 시스템 주체의 역할규정을 순차적으로 검토하여, 최종적으로 개념모형을 도출하였다. 정책 기본방향에 따른 핵심정책과제로 ① 중소물류기업 우선의 공동물류체계 구축, ② 협동조합형 공동경영구조 정착 추진, ③ 물류부문 성과공유제 확산 추진, ④ (가칭)물류업무 고도화·효율화촉진법 제정, ⑤ 물류고도화기금 등 종합지원제도 마련 등 다섯 가지 방안을 제안하였다. 각 핵심과제 별세부추진방안은 제시하였다. 핵심과제의 추진방안은 선후관계, 상호관계를 고려하여 추진계획을 수립한다. 가령, 제안한 물류업무고도화·효율화 촉진법과 물류고도화기금은 정책수단이다. 이들 두 정책수단을 통해 3개의 핵심정책과제를 지원하게 된다. 그런 측면에서 핵심과제의 추진은 정책수단 → 정책시행의 순서로 추진되어야 한다. 핵심과제 내에서도 세부 추진방안간의 선후 관계가 있다. 따라서 핵심과제와 핵심과제별 세부 추진방안을 망라하여 단계적으로 추진하여야 한다. 먼저 1단계는 물류업무 고도화·효율화법 제정과 물류고도 화기금을 조성하는 제도정비의 단계이다. 이를 위해 촉진법 제정과 기금 조성관련 검토용역을 시행할 필요가 있다. 실태조사를 통해 물류산업을 분석하고 법에 포함할 사항들에 대해 종합적으로 검토하여 법 제정에 반영한다. 공유기반의 적용사례를 통해 도출한 시사점은 다음과 같다. 첫째, 물류부문에서의 협동조합의 활성화가 시급하다. 일본과 프랑스의 사례는 화물운송협동조합이 영세사업자들의 경쟁수단으로써 가능성을 보여주고 있기 때문이다. 특히 화물운송시장을 위시하여 전체 물류시장이 수많은 영세중소 기업으로 구성되어 있다는 산업적 특성에서 산업선진화의 수단으로써 협동조합 활성화의 당위성도 존재한다. 둘째, 물류공동화는 매우 다양한 적용 양상을 보이고 있다는 점에서 물류산업을 공유기반 산업으로 전환하는 데 중추적 역할을 할 수 있을 것으로 기대된다. 물류공동화는 추진 주체(공공, 민간), 운영주체(화주기업, 물류기업), 공동화대상(시설, 표준, 정보, 유통 등), 제휴형태(수평적 제휴, 수직적 제휴) 등의 기준에 따라 매우 다양한 형태로 이루어질 수 있다. 따라서 물류공 동화에 대한 요구가 높은 중소물류산업에 대한 공동화 지원은 매우 중요할 수밖에 없다. 공동화의 양상이 다양함에도 불구하고 우리나라의 물류산업정책에서 공동화 촉진정책은 시범사업 수준에 미치지 못하고 있어 물류공동화 활성화가 시급한 해결과제임을 확인하였다. 본 연구는 공유개념의 정의와 사회·경제적 의미 및 적용동향 검토, 공유개념의 물류에의 적용가능성 분석, 중소물류 산업정책의 현황분석, 공유개념의 물류부문 적용 선진사례 분석, 정책모델 도출 등을 거쳐 핵심정책과제의 추진방안을 종합적으로 제시하였다. 본 연구에서 제시한 결과는 몇 가지 의의를 지니고 있다. 첫째, 본 연구는 공유개념의 중소물류산업정책에의 적용을 처음으로 체계적으로 시도했다. 중소물류산업부문에서 공유개념의 활용가치를 시스템적 접근방법론을 통해 확인하고, 공유개념을 기반으로 한 정책방안을 제시하였다. 둘째, 중소물류산업과 관련한 정책을 종합적으로 제시하였다. 지금까지 중소물류산업부문과 관련한 정책은 국가물류기본 계획에 단편적으로 반영되어 중소물류산업만을 위한 맞춤형 정책방안을 종합적으로 수립하지 못하였다. 셋째, 본 연구에서 제안한 정책방안은 중소물류산업만이 아니라 물류부문 전체의 지속가능한 발전을 도모하는 단초를 제공할 수 있을 것으로 기대한다. 공유개념을 기초로 한 정책방안을 제시하고 있어 우선 전체 물류산업이 상생의 생태계로 전환하는 정책들을 포함하고 있다. 박근혜 정부가 주요 국정과제로 추진하고 있는 ‘행복주택’ 정책은 철도부지, 유수지 등 공공부지에 임대주택 등을 건설하여 주거 취약계층의 주거문제 해결책을 제시하는 것을 목표로 한다. 그러나 현재 구상되고 있는 모델은 수도권 등 대도시의 여건에 적합한 구상으로 지방도시 적용에 한계가 있다. 지방도시의 인구규모, 주택공급 등 도시의 특성은 대도시와 차이가 있으므로 해당 도시의 여건에 따른 ‘맞춤형 행복주택’구상이 필요하다. 본 연구에서는 최근 증가하고 있는 지방도시의 ‘행복주택’ 건설에 대한 관심과 수요에 따라, 사례를 통한 ‘행복주택’의 지방도시 적용 방안을 제시하고자 한다. 우리나라의 철도부지는 그 기능상 중요성에 비해 도시발전을 저해하는 시설로 인식되어 이전과 철거의 대상이 되는 경우가 많다. 그러나 해외에서는 철도부지의 특성과 주변지역 여건에 맞추어 다양한 방식으로 개발하고 활용하고 있다. 프랑스 파리 리브고슈 재개발사업은 리브고슈역 철도부지 상부에 조성되는 인공대지를 포함하는 복합개발계획으로 낙후지역 재개발의 대표적인 사례로 전 세계가 주목하고 있다. 부산진역 주변지역은 원도심 쇠퇴로 인해 거주 및 경제활동 인구가 지속적으로 유출되고 있다. 또한 북항 항만기능 이전으로 취급 화물량이 점차 감소하고 있는 실정이며, 부산시는 도심 내 ODCY의 이전을 계획하고 있어 향후 부산진역은 화물취급 기능을 상실할 위기에 놓여 있다. 부산시 장기발전비전의 핵심부에 위치하고 있으며, 부산시가 추진하는 주요 개발계획과 인접하게 위치하고 있지만 부산진역과 주변지역을 직접적인 대상으로 하는 계획은 없어 장래 발전을 낙관할 수 없는 상황이다. 따라서 원도심 활성화나 여타 개발사업의 발전 수혜를 기대하기보다 부산진역과 주변지역의 독자적인 개발계획을 수립하는 등 자발적인 발전방안을 도모할 필요가 있다. 본 계획은 부산진역과 주변지역이 가지는 특성, 즉 도심과 북항지구 단절, 원도심 재생, 북항재개발 사업과 연계 등을 전체적으로 아우르는 측면에서 접근해야만 한다. 기존 ‘행복주택’은 철도부지 상부에 인공데크를 조성하여 활용하는 방안이나 철도부지의 특성을 고려하여 다양한 활용 방안을 검토해 볼 수 있다. 현재 부산시는 부산역 조차시설 등 철도시설 재배치 계획을 가지고 있으므로 기존 인공데크 조성 방안 외에 부산역 이전을 통한 철도시설 제거 방안을 추가로 검토하였다. 부산진역 ‘행복주택’은 기존 구상과 달리 임대주택 공급을 최소화한 복합개발이 적합할 것으로 판단된다. 부지의 특성을 고려할 때 다음 세 가지 사항을 유념하여 계획하여야 한다. 첫째, 업무・상업시설 등 중심지 기능을 회복하고 원도심 활성화 지원이 가능한 시설을 유치하여야 한다. 둘째, 주변지역의 주거 매력도를 높이는 주민 친화적 개발을 통해 지속적인 인구유출에 반등을 꾀해야 한다. 마지막으로 충분한 녹지공간과 연결통로를 확보하여 원도심과 북항 워터프론트와의 단차 없는 연결을 도모하여야 한다.