국토 2014년 11월 통권397호

자치단체 간 상호 연계협력을 강화하기 위해서는 각 자치단체가 공통의 목표를 설정하는 것이 필요하다. 최근 SOC 부문의 국가재정 감소와 지방정부의 지원 한계가 지속되는 상황에서 자치 단체들은 공통의 대응전략을 마련하여야 한다. 중앙과 지방정부의 지원에만 의존하는 것이 아니라 자체적으로 해결하기 위한 상호 인식과 이해를 바탕으로 내부 자원의 활용과 외부 역량을 결집시키는 리더십이 요구된다. 또한, 국비(또는 도비) 지원 사업의 경우 자치 단체별로 순차적으로 혜택을 받고 나서 다음에는 양보하는 윈윈 전략도 필요하다. 정치적 담합이 아니라 행정구역이 아닌 생활권 차원에서 광역교통시설의 추진시기를 조정하고 필요에 따라서는 사업시기를 일치시키도록 유연한 행정 운용방안을 강구하여야 한다. 우리의 지역도 이제는 상생 발전하는 단계로 전환할 시점이다. 수도권과 같이 인구와 산업, 교육, 문화기능이 집적되어 있는 대도시권 교통문제의 근본적인 원인도 따지고 보면 개발사업 초기에 필요한 크고 작은 교통대책을 적기에 수립하여 시행하지 못함에 기인한다 해도 과언이 아닐 것이다. 현재 대규모 개발계획 및 도시계획 수립 시 교통과 관련된 계획을 수립, 시행하도록 의무화하는 법령은 「국가통합교통체계효율화법」, 「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」, 「도시교통정비 촉진법」 등 8개 법령에 달한다. 이 중 수도권 같이 지역단위 계획으로는 수도권 정비계획과 대도시권 광역교통계획이 있다. 그리고 개별 공간개발 계획과 관련된 계획으로는 대규모 개발사업 시 수립하는 광역교통개선대책이 있고 개발사업에 대한 교통영향평가 개선대책 수립이 있다. 그러나 광역교통개선 대책이나 교통영향평가 제도는 개발계획이 수립, 확정된 이후 교통문제를 저감시키기 위한 저감 대책일 뿐 개발계획 규모나 토지이용, 개별 시설물의 밀도나 용도를 개발 대상지의 사전교통계획 평가를 토대로 개발계획을 조정할 수 있는 기능이 없는 제도다. 선 교통계획 후 개발계획 체계를 구축하여 수도권 광역교통문제를 선제적이고 계획적으로 대응하기 위해 모든 개발계획에 사전 교통계획 수립 평가제도의 도입을 제안한다. 수도권 광역버스는 서울-경기 345개 노선 5,523대, 서울-인천 30개 노선 332대, 인천-경기 20개 노선 345대가 운영 중에 있는데, 모든 노선이 시·종점에 다수의 정류장을 두고 동일한 노선(시·종점에 4개 이내의 정류장을 가지고 운행하는 광역급행버스는 제외)을 중복 운행하고 있다. 이 때문에 교통수요가 많은 서울 강남대로, 망우로, 송파대로, 종로, 마포대로 등은 첨두시 버스전용차로의 용량을 초과한 차량들이 버스정류장과 본선을 점유함으로써 버스 우선처리 효과를 반감시킴은 물론 일반차로의 교통정체의 원인을 제공하고 있다. 이러한 광역버스의 기능 미분담(간선과 지선의 미분리)으로 인한 집중과 중복, 혼잡문제를 해결하기 위해 경기, 인천 외곽 중심지와 서울의 도심과 부도심을 연결하는 광 역버스는 중간정류장을 최소화하는 광역급행버스 형태의 간선버스로 대체하고 이들 간선버스는 서울시 외곽 환승센터와 경기, 인천의 환승거점만 연결하는 HUB 기능을 수행토록 한다. 반면, 도시 내 SPOKE 지역은 도시형버스, 마을버스들이 역할을 분담하여 허브와 스포크를 연결하는 연계노선체계로 개편한다. 광역대중교통 환승체계 개편방안은 연구별로 차이가 있고, 그 차이는 대중교통 운영 혹은 감독 기관에 의한 차이로 볼 수 있다. 광역버스 수요가 많은 경기도의 경우 두 가지 대안을 제시하고 있으나 대규모 환승센터 구축을 통한 광역대중 교통체계의 전면적 개편을 선호하고 있고, 반면 서울시는 순환도시철도인 2호선을 경계로 한 서울시 버스와 광역버스의 역할 분담을 도모하여 도심운행 억제를 추구하고 있다. 하지만 기본적으로 서울시, 경기도, 국토교통부, 수도권교통본부 모두 1회 수준의 환승은 불가피한 것으로 보고 환승체계를 효율적으로 구축하고자 하는 데 중점을 두고 있다. 환승센터와 간선도로 공간을 이용한 연계 환승방안으로 대별된다고 볼 수 있는데, 경기도가 선호하는 환승센터안은 지하공간이나 고속도로 상부를 이용하여 대규모 환승센터를 건설해야 하는 어려움이 있고, 더불어 광역교통을 배려하는 서울시 버스체계 개편도 병행되어야 한다는 어려움이 예상된다. 광역대중교통 환승체계를 다룬 또 하나의 연구는 서울연구원에서 수행한 ‘서울시 대중교통 체질개선 및 도로공간 Reformation’으로 일명 대중교통 ver2.0 연구다. 본 연구에서는 2004년 서울시 버스개편사업을 광역버스 부분을 수용하지 못한 미완의 개혁으로 보고, 실제 개편 이후 버스 수요가 증가하지 못하고 있는 배경으로 지목하고 있다. 개편방안의 핵심으로 제시하고 있는 것이 광역버스와 서울시 버스 간의 역할 분담을 통한 윈윈(WinWin) 전략으로, 핵심은 순환도시철도인 2호선을 중심으로 하는 환승체계 방안이다. 서울연구원에서 제시한 광역대중교통 환승체계 정비안은 원칙적으로 장기적인 도시철도 정비방안을 기본으로 하면서 광역도시철도 정비의 잠정적 방안으로서 과도기적 대안으로 제안하고 있다. 즉, 광역교통은 원칙적으로 순환도시철도인 2호선까지만 서비스하고 도심부 내부서비스는 서울시 내부 교통수단이 담당한다는 것이다. 또한, 도시중심부 주요 거점역을 통과하는 서비스를 통해 최종 목적지까지의 통행 편의를 도모하자는 것이다. 서울연구원에서 제시하는 광역버스 환승체계의 또 다른 특징은 서울시 부도심 지역에서는 광역버스 환승을 위한 공간 확보가 현실적으로 어렵다는 데 착안한 광역버스 회차방식의 새로운 제안이다. 즉, 기존의 왕복식 회차를 순환식으로 제안하여 특정 지역에 집중하는 환승수요를 복수의 환승거점으로 분산시키고 추가 환승 수요를 줄이는 방안이다. 이를 통해 특정 도로, 특정 지점에 집중된 광역버스 수요를 분산시키게 되어 집중된 도로구간, 지점의 혼잡이 완화되고 다양한 목적지로의 서비스가 가능해진다. 이를 위해 서울시도 버스체계를 개편하여 광역버스와의 연계를 보장하고 환승을 동일 평면에서 신속하게 이루어지도록 제안하고 있다. 서울연구원에서 제안한 광역버스 환승체계 구현에 따른 효과 역시 광역버스 차량혼잡 완화와 광역버스 이용자의 총 통행시간 감소에 두고 있는데 광역버스 차량혼잡 완화 및 이용자 통행시간 감소효과를 개념 수준에서 나타낸 것이다. 지난 4월 23일 국토교통부는 서울시, 인천시, 경기도 등 3개 시·도, 관련 운송회사와 함께 수도권 직행좌석버스(광역버스)의 고속도로 입석운행을 제한하는 방안을 논의했다. 당초 7월 16일부터 62개 노선에 222대의 버스를 증차하여 입석탑승을 단속한다는 대책을 발표했다. 그러나 광역버스 승객의 안전을 확보하기 위해 시행되는 제도라고는 하지만 현실성이 떨어지는 탁상공론이며, 광역버스를 이용하여 서울로 통행하는 승객의 출근 교통대란에 대한 우려를 예상하지 못한 대책이라는 비난이 빗발쳤다. 실제로 대책 시행과정에서 광역버스 출발지에서 이미 만석인 차량의 경우 중간 정류소를 정차하지 않고 그냥 통과하는 등 이용자의 불편과 불만이 많았던 것으로 보도됐다. 그 후 71개 노선에 259대로 확대하는 등 추가 대책을 마련함으로써 주중 출근시간대에도 큰 혼란 없이 안정화되는 추이를 보인 것은 참으로 다행이라 할 수 있다. 수도권 광역버스 입석금지 대책은 세월호 참사를 계기로 전 국민의 안전의식이 크게 고조된 시점에서 나왔다는 점에서 환영해야 할 조치다. 하지만 일상적으로 이용하는 광역교통에 대한 대책을 마련함에 있어 보다 면밀한 분석과 준비가 결여된 상태에서 시행됐다는 점은 아쉬움으로 남는다.