글로벌 무역패턴 변화와 해운산업의 대응전략

중국과 인도를 대상으로 호주, 브라질, 아프리카 등은 저렴한 에너지와 원자재를 대량으로 수출하고 있다. 이에 따라 중국 및 인도가 경제발전의 성숙기에 도달하기 전까지 석유, 철광석, 석탄 등의 에너지 및 원자재 수입이 지속적으로 증가할 전망이다. 따라서 건화물선 및 유조선 해상에 이들 수요를 반영한 새로운 항로가 개설되고 활성화될 것이다. 이와 같이 글로벌 무역패턴에 많은 변화가 예상되는 가운데 국내 해운기업 역시 새로운 변화를 모색해야 할 시점이다. 우선 해운기업들은 글로벌 선사들과의 경쟁을 위해 체계적인 물류비용 절감 및 수익창출에 적극적으로 노력해야 할 것이다. 다음으로 냉장컨테이너 기술 발달에 따른 신선화물의 운송시장 진출을 강구하는 등 차별화된 고부가가치사업 발굴이 중요하다. 아울러 국적선사 간에 선박 풀(Pool)제를 도입하고 선박 풀을 하나의 단위로 하여 영업활동을 수행하는 동시에 장기운송계약을 추진할 필요가 있다. 나아가 화주들을 대상으로 맞춤형 서비스를 제공할 수 있는 선대와 서비스를 구상하는 등 새로운 비즈니스 모델 개발이 필요하다. 향후 세계 해운시장은 대형 화주들과 연계한 Industrial Carrier의 시장 지배력이 계속 커질 것으로 예상된다. 이들 대형 화주는 자사선을 확보하거나 용선을 활용하여 자가 물량을 내부로 흡수하는 방식으로 해운시장에 대한 지배력을 유지하고 있어 이에 대해 국내 해운기업들의 공동대응이 시급한 실정이다. 이에 따라 국내 벌크선사 간에 건화물선의 pool을 도입하는 방안을 적극적으로 검토할 필요가 있다. 이를 위해서는 먼저 교역패턴이 복잡하지 않고 화주가 소수 대화주로 구성된 케이프 시장에서 컨테이너선 시장과 같이 선박의 공동운항이나 pool을 시행하는 방안을 검토할 필요가 있다. 또한 이를 위해서는 해운기업 간에 선박의 운항원가 같은 정보를 투명하게 공유하고 공동 운항 및 pool에 따른 이익을 적정하게 배분하는 방안을 협의해야 할 것이다. 이와 더불어 국내 벌크선사 간에 구성된 공동 선대와 pool 선박을 하나의 단위로 하여 화주를 대상으로 영업활동 및 마케팅을 수행해나갈 필요가 있다. 특히 공동 선대 또는 pool 선박을 단위로 하여 COA 뜨는 CVC와 같은 장기운송계약을 추진하는 것도 고려해야 할 것이다. 현재 국내 해운기업들의 브랜드 인지도가 높지 못해 COA 등 장기운송계약을 체결하는 사례가 많지 않으나 수송수요를 안정적으로 확보하여 수익성을 확보하기 위해서는 벌크선사들의 공동 대응을 통해 장기운송계약을 적극적으로 추진해야 할 것이다. 앞으로 중국, 인도, 일본 등 주요 원자재 수입국과 브라질, 호주, 남미, 아프리카 등 주요 수출국 등의 화주들을 대상으로 맞춤형 전용선 서비스를 제공할 수 있도록 선대 구성과 서비스를 개발하는 등 새로운 비즈니스 모델의 개발이 필요하다. 이를 위해서는 국내 벌크선사 간 협력과 공동대응도 중요하나 원자재 수입국 및 수출국의 화주 및 선사들과 적극적으로 제휴하는 것이 중요하다. 브라질의 발레사가 중국 COSCO 및 CMES와 장기운송계약을 체결하여 중국 철광석 운송시장에 진출한 바와 같이 국내 벌크선사들도 중국, 인도, 호주, 브라질 등의 선사들과 제휴하는 방안을 모색해야 할 것이다. 과거에 국적선사인 팬오션이 새로운 선형을 발주하고 수억 달러에 달하는 장기계약을 확보한 바 있으나 글로벌 금융위기 이후 우리나라의 3국간 장기 화물운송계약 확보 능력이 약해진 것으로 판단되며, 이를 강화할 수 있는 노력이 필요하다. 특히 중국을 중심으로 장기화물운송계약을 확보할 필요가 있다. 유조선 부문에서는 선대 pool이 비교적 활발하게 이루어지고 있으나 건화물선은 상대적으로 쉽지 않을 것으로 보인다. 선대 pool 구성과 운영, 공동운항 등은 선사들의 최고경영자들이 상호협력의 필요성을 인식하고 추진해야 하나 선사들의 영업정보가 누출된다는 점에서 현실적으로 장벽이 있다. 따라서 선대 pool 구성과 공동운항이 이루어지려면 공동운항을 위한 센터를 별도로 두고 관리하면서 마케팅은 개별적으로 하는 느슨한 형태의 pool 개념을 도입할 필요가 있다. 유조선의 경우 선형과 항로가 상대적으로 단순하여 선대 pool이 가능하다. 이를 고려할 경우 건화물선 부문에서는 케이프 선형에서 pool이 가능할 것이다. 그러므로 선사들은 Intra-Asia, ME/ISC, 아프리카 항로를 운항하는 주력선사들과 전략적 제휴를 체결하고, 해당 항로의 항만 인프라 수준 및 경제발전 수준을 면밀히 관찰하여 서비스 항로 및 선박 선형을 결정할 필요가 있다. 그리고 선사들이 경쟁 환경에서 살아남기 위해서는 인근 경쟁항만의 정책변화 및 경쟁선사들의 경영전략, 항로 재편에 따른 성공 및 실패 사례 등을 지속적으로 모니터링할 필요가 있을 것으로 판단된다. 선사들은 기존 기간항로에서 운항절감 등을 통한 가격 경쟁력을 확보하기 위해 에코쉽 및 초대형선을 발주‧확보하고 대형 얼라이언스 체계를 확립하며, 단위 운송비용을 줄이기 위해 경제운항 속도를 유지하고 있다. 그리고 파나마 운하 확장으로 더 많은 초대형선이 항로에 투입될 것으로 예상되고 있어 운임경쟁이 더욱 치열해질 것으로 예상된다. 이에 우리나라 해운기업도 에코쉽·초대형선 확보를 통해 가격 경쟁력을 확보하고, 머스크 선사 등 기존 경쟁 우위 선사와 차별화된 서비스를 발굴하는 것이 필요할 것으로 판단된다. 향후 컨테이너 시장은 4강 경쟁구도가 더욱 고착화되어 극초대형선을 많이 확보하고 가격 경쟁력이 있으며 새로운 시장을 적기에 개척‧대응하는 선사만이 시장에서 살아남을 수 있다. 그러나 국적선사들은 18,000 TEU급 이상 선박을 확보하기 어려워 기존 항로에서도 경쟁력을 잃고 있으므로 새로운 항로를 개척하기가 어려운 실정이다. 그러므로 동서항로에서 우리나라 해운기업이 외국적선사와 경쟁할 수 있도록 에코쉽·초대형선 확보가 원활하도록 금융 지원책을 마련하는 것이 필요하다. 그리고 국내 해운기업들은 초대형선 확보 후 운항 효율성을 높이기 위한 노력뿐만 아니라 얼라이언스 내 결속력을 강화하기 위한 방안을 수립·추진해야 한다. 또한 물동량 증가가 예상되는 수요요인인 신흥국 부각(증가 가능성 73.3%), 항공화물의 해상운송 전환(60.0%), 증가 가능성이 있는 냉장컨테이너 기술발달(40.0%)과 관련해 국적선사가 경쟁력을 확보할 수 있는 방안을 마련해야 한다. 즉 신흥시장 공략을 위한 시장정보 확보와 차별화된 서비스 발굴, 가격 경쟁력 확보, 기술발달을 기반으로 한 새로운 고부가가치 영역 발굴, 항공화물의 해상화물 전환 화주업체를 대상으로 하는 장기운송계약 체결 등 대응방안이 필요하다. 한편 2014년 3/4분기 기준 발주잔량(Orderbook)을 보면 1만 TEU급 이상이 전체의 55%를 차지하고 있다. 특히 13,000 TEU급 이상은 전체의 44%, 16,000 TEU급 이상은 19%로 나타나 향후 컨테이너선의 초대형화 경쟁이 계속될 전망이다. 반면 국적선사들은 16,000 TEU급 이상의 선박은 보유하고 있지 않아 초대형선박이 가장 먼저 배치되는 아시아-유럽 항로에서 국적선사들의 경쟁력 저하가 우려되고 있다. 따라서 세계 해운시장에서 국적선사들이 점유율을 유지하고 경쟁력을 확보하기 위해서는 초대형 에코쉽 확보가 매우 중요한 것으로 판단된다. 따라서 정부는 국적선사들이 초대형선박을 확보하여 경쟁력을 높일 수 있도록 제도 및 정책적 지원을 확대해야 할 것이다. 특히 해운종합금융센터와 해운보증기구, 수출입은행의 에코펀드를 활용하여 초대형선박 확보를 위해 집중적으로 지원하는 것이 필요하다.