KOTI 물류브리프 Vol6 No6

국가재정법 제5조에 따르면 기금을 설치하기 위해서는 법률에 의해 설치할 것을 명문화하고 있다. 가장 현실적인 대안은 국가물류정책의 전체적 조정 역할을 담당하고 있는 물류정책기본법에 근거조항을 마련하는 것이다. 물 류기금의 법적 근거조항은 크게 설치목적, 재원조성, 용도, 관리방식으로 구성되어야 한다. 물류기금의 설치목적은 지원대상사업을 고려하여 포괄적으로 할 필요가 있다. 물류산업은 업종과 업태가 다양하여 지원대상도 광범위할 수밖에 없는 산업적 특징을 고려해야 하기 때문이다. 재원조성은 앞서 제안한 산업자체 부담금(물류사업자 매출액부담금(또는 물류서비스요금 가산부담금, 옥외광고 매출액 부담금 등))을 핵심 재원으로 하고 교통시설특별회계 등으로부터의 전입금을 보완 재원으로 구성하는 것이 바람직하다. 기금의 용도는 현행 물류관련법에 명시되어 있는 조항들을 모두 포함하는 것을 원칙으로 한다. 다만 현행 법에 지원사항이 빠져있는 사항 - 예를 들어, 협동조합 설립지원사업 - 들을 추가하거나 ‘기타 물류산업 기반 구축관련 지원’정도로 명시하여 활용처의 확장을 도모하는 것이 바람직하다. 재원조성문제는 물류산업에서 자체수입원을 어떻게 확보하느냐가 핵심이다. 이 점을 고려하여 물류기금 도입의 기본정책방향을 제시해보면 다음과 같다. 첫째, 물류산업내 이해주체(물류기업)로부터의 자체수입(부담금) 중심으로 재원을 확보한다. 이는 신설 기금에 대한 정부의 자체수입 증대노력과 차입최소화 원칙에 부합하는 것이다. 둘째, 물류산업 내 자체부담금 재원은 수혜자부담원칙을 견지하도록 한다. 시장주체가 부담하여 조달하게 될 경우 분담의 공정성문제가 야기될 수밖에 없다. 이를 회피하기 위해서는 조달된 재원의 분배(자금 지원)에 있어 부담자와 수혜자간 가능한 한 긴밀하게 연계 내지 연동되도록 하는 것이 바람직하다. 셋째, 기존 기금과 차별되는 자금지원정책을 마련한다. 가령 중소기업창업 및 진흥기금에도 물류관련 지원사업이 있다. 물류현대화사업, 각종 협동화 및 협력사업 등이 예이다. 그러나 이들 물류관련사업은 화주로서의 중소기업의 자가물류부문 개선사업들이 대부분이다. 반대로 물류기금은 물류기업을 대상으로 한다는 점에서 제3자 물류부문 개선사업이라 뚜렷하게 차별되므로 지원대상사업 결정시 이 점을 강조할 필요가 있다. 넷째, 기금의 확보상황과 지원효과의 수준에 기초한 전략적 추진방안을 마련한다. 재원조성 대안의 장단점 비교 결과 산업 내 자체부담방식과 관련해서는 항공화물수수료, 택배화물수수료 등 산업 내 일부주체에게 부담하는 방식이 산업 내 전체주체에게 부담하는 방식보다 적용성이 낮을 것으로 보인다. 이들 방식은 산업 내 특정주체의 반대와 지원대상사업의 축소로 이어질 것으로 예상되기 때문이다. 반면 산업 내 전체주체 부담방식은 업계전체의 반발은 우려되나 업종 간 배분의 공정성 문제가 미약하고 다양한 기금지원사업의 개발 이용이하다는 장점이 있다. 결국 물류기금의 재원조성은 전체적으로 산업 내 전체부담방식+전입금 방식의 혼합형태로 추진하는 것이 바람직하다. 산업 내 일부부담방식은 업계 설득 애로와 기금활용대상의 선정상의 형평성 논란으로 단기에 적용하기 보다는 활용방안과 연계하여 장기적·단계적 적용이 합리적일 것으로 보인다. 특히 이번 정책은 콜드체인의 활성화를 위해 복합운송 수단의 표준 요금을 새롭게 제시하고 있는 것이 가장 큰 특징으로 중국 정부는 신선화물 보관 창고 개설 증대 및 서비스 다양화를 위한 투자유치 방안을 모색하는데 주력하고 있다. 전자상거래 활성화와 함께 저임금을 활용해 서쪽 지역의 경제 발전을 이끌어내 중국 본토 전체의 물류 활성화를 유도한다는 복안을 갖고 있으며, 이 과정에서 동부 해안에 치중된 경제의 중심축을 중국 전역으로 분산시켜 물류의 효율성을 배가시킬 계획이다. 특히 세계 50대 컨테이너항만으로 선정된 물류 요충지인 톈진 항만의 확장공사로 항만의 역량을 확대함으로써 중국 본토 전체의 수송 균형을 확보하는 한편 물류비 감축을 유도할 방침으로 공사 이후 톈진 항만의 전체 부두 길이는 현재의 2배인 148km가 될 예정이며, 또한 외국 수입 화물을 위한 항만 전용 면적은 현재의 3배인 1,590㎢까지 확대될 예정이다. 이에 대한 새로운 대강의 책정 필요성으로 먼저 글로벌 서플라이 체인의 심화와 물류의 구조 변화이다. 일본의 산업은 부가가치가 높은 분야는 국내에 남기면서 해외 생산을 증가시키고 있어, 아시아 역내의 조달·생산·판매망이 확대되고 있으며, 물류 시스템의 해외 전개와 입지 경쟁력을 강화하는 대응이 필요하다는 것이다. 다음으로 지구 온난화 등 환경 문제의 상황으로 동일본 대지진 이후, 에너지 수급에 어려움이 있는 가운데, 에너지 사용량의 절감이 에너지 안보 관점에서 중요하다는 것이다. 마지막으로 안전·안심 물류를 둘러싼 상황으로 동일본 대지진의 경험으로부터 얻은 대응 강화를 각 분야에서 진행하는 것이 중요하며, 사회 자본의 노후화에 대한 대응, 국내 물류의 안전 확보, 해적 대책 등의 국제 물류의 안전 확보의 계속 등이 중요하다는 것이다. 물류 발전의 오랜 역사를 언급하지 않더라도 물류시장은 수요와 공급이라는 두 축이 끊임없이 조화를 이루어 오면서 발전해 왔다. 물류산업은 기업과 개인들의 효율적인 상품의 이동과 보관이라는 물류수요에 대응하여 항상 그 시기에 가장 진보된 기술, 인프라, 지식을 결합하고 또한 가장 경제적인 방식으로 수요자들이 원하는 물류서비스를 제공해 오면서 다양하고 독특한 산업과 업태로 발전해 왔다. 물류기업에게는 그 무엇보다 수요자인 화주 기업들이 어떤 서비스를 원하고 있는가를 정확히 파악하고 대응하는 것이 전략수립의 가장 중요한 출발점이 된다. 최근 물류 시장의 가장 뚜렷한 추이라면 기업들이 단지 빠르고 효율적인 물류서비스가 아니라 SCM(Supply Chain Management) 관점에서 공급지에서 소비지에 이르는 전체 공급사슬의 물동 흐름의 개선과 최적화를 지원하는 물류서비스를 요구하고 있다는 점일 것이다. 이러한 수요의 변화에 대응하여 물류기업들은 단순 운송서비스를 제공하는 단계에서, 전사적 물류를 지원하는 단계로, 이제는 공급사슬 물류를 지원하는 단계로 서비스 역량을 발전시키고 있다. 그 결과 전 세계적으로 화주기업의 SCM 지원과 협력적인 파트너 관계가 강조되는 3자 물류서비스 시장이 계속 성장하고 있다. 성장하는 3자 물류시장에서 물류기업이 지속가능한 경쟁력을 확보하기 위해서는 어떤 조건이 요구되는 것일까? 그 해답은 사실 단순하지가 않다. 목표시장을 명확히 하고, 새로운 사업기회를 적시에 포착할 수 있어야 하고, 경쟁기업보다 우수하고 차별화 된 서비스를 제공할 수 있어야 하고, 지속적인 품질 향상과 원가절감을 이루어 내야하고, 이러한 전략과 과제들을 잘 수행할 수 있는 우수한 인재를 보유해야 한다. 그 중에서도 서비스의 대상이 되는 산업을 깊이 있게 이해하는 것은 “화주 기업에 대해 그 입장에서 물류서비스를 전략적으로 제공하는” 3자 물류의 역할이 비추어 볼 때 가장 기본 출발점이라 할 수 있다. 그럼에도 불구하고 아직 일부 물류기업들이 3자 물류를 물량 확보를 위한 유용한 전략 정도로 이해하는 측면이 없지 않다. 만일 다수의 물류기업이 이런 인식하에 3자 물류시장에 참여한다면, 화주기업은 3자 물류 도입 취지에 부합하는 서비스를 제공받지 못하게 되고, 물류기업은 서비스보다는 가격 위주의 경쟁을 하게 되어, 결국은 3자 물류시장의 건강한 발전을 저해하는 결과를 가져올 수 있다.