건강도시에 대한 TOD 영향 국제비교 연구

대중교통의 발전은 도시의 가시적인 변화 양상을 수반하였다. 시대적 대표 교통수단이 변하면서, 특히 자가용의 등장으로 Recreational Automobile Era (1920-1945)시대로 들어오면서 도심의 형태도 크게 변하기 시작하였다. 1930년대까지 자가용으로 인한 도심이 급속하게 팽창하면서, 전차의 경로와 도보와 같은 기존의 도심 교통 시스템 역시 변화하기 시작하였다. 자가용 이용의 확산으로 주거지역이 도심과 가깝게 위치한 교외지역으로 확산되기 시작하였다. 이와 함께 고속도로는 도시 인구의 분산을 강화하는데 도움이 되었다 (Muller, 2004). 세계 2차 대전 이후 자가용 이용은 급증하기 시작하였다. 대도시권 인구의 급속한 팽창과 공간적인 확장에 있어, 개인적인자가용은 통근뿐만 아니라, 쇼핑, 사회활동 등에 필수요소가 되었다. 급격하게 늘어나는 자동차 수요를 만족시키기 위해 전차시대를 연상하는 패턴으로 고속도로 위주의 인프라 네트워크가 다시 제공되었다. 이른바 Freeway Era (1945-Present) 시대가 되었고, 오늘날 이와 같은 고속도로의 순환도로 형상은 흔히 관찰될 수 있다. TOD 이론이 등장하고 30년이 넘게 그 실행방안이 도시 계획 구조에 적용되어 왔다. 이는 미국에서 Arlington, Portland 및 Eastside Village와 같은 몇몇의 사례를 발견할 수 있다. 1990년대 후반 지속가능한 도시 시스템 역시 한국에 도입되기 시작하였다 (Ahn Hyejin, Bae Woong kyoo and Rye Joongseok, 2010). 그리고 이 이론은 광교, 판교와 같은 신도시 계획에 적용되었다. 이론에 따르면 TOD는 도시의 지속가능 발전 계획과 대기 환경 조건 개선 및 지역 커뮤니티 형성에 큰 영향을 미치며, 대중교통 방법을 전환함으로써, 지역 환경과 커뮤니티를 포괄하는 친환경적인 지속가능한 발전에 기여한다 (APTA, 2007). 우리나라에서도 다양한 TOD 전략과 도시계획이 추진되었고, 단순한 대중교통 수단의 제공이라는 차원을 넘어 대기오염의 저감, 컴팩트한 도시공간 구조 구현, 보행환경 개선 등 실질적인 건강도시의 구현 수단으로 평가되고 있다. 위와 같이 시대적 변화에 따라 도시의 물리적인 형태까지 변화해왔다. 현재 도시는 자가용 위주의 계획으로 신체적인 활동이나 대중교통의 사용에 큰 제약을 받는 경우가 많다. TOD (Transit-Oriented Development)는 자가용 위주가 아닌 대중교통을 위주로 개발하는 계획으로 전차시대(Electronic Streetcar Era)때의 도시계획을 기반으로 한다. 대중교통으로의 접근성을 높이며, 동시에 직접적으로는 대기환경의 질 개선 및 교통 체증의 완화를 기대하며 간접적으로는 시민의 신체적 활동량을 증가시킴으로써 공중 보건을 증진시킬 수 있는 혜택을 꾀할 수 있다. 이후에 전개되는 TOD 발전에 바탕이 된 이론들은 위와 같은 기본적인 접근성을 갖고 진화하였으며, 이는 최근 학자들이 주장하는 TOC (Transit-Oriented Corridor), 대중교통회랑과도 일맥상통하는 면을 보여준다. 앞서 언급한 바와 같이 20세기 후반의 현대 도시는 자동차 이용에 따른 도로 네트워크의 확대와 도시의 외연적 확장을 특징으로 하며, 우리나라 특히 서울 등 대도시권의 발달 확대 과정도 이와 다르지 않다. 그러나 적어도 1980년대 이후 도시환경의 중요성, 환경 친화적이며 지속가능한 도시, 기후변화에 대비한 친환경 도시, 시민들의 건강 및 웰빙(Well-being) 의식 제고 등 도시 발전과 도시계획에 대한 관점이 변화하면서 TOD 접근을 강조하는 다양한 이론적, 실천적 논의가 제기된다. 그 중 대표적인 논의들이 압축도시(Compact City), 도시마을(Urban Village), 신도시주의(New Urbanism), 대중교통회랑(TOC, Transit-Oriented Corridor) 등 이다. 이와 같은 이론적 배경과 정책적 제안들은 우리나라에서도 다양한 TOD 도시계획 및 시설 건설로 나타나게 된다. 압축도시란 주거, 직장, 상업, 서비스와 같은 일상적인 도시기능들을 기성시가지 내부에 수용하여 밀집된 개발을 추구하는 도시를 말한다. 이는 도시 외각 지역의 새로운 개발로 인해 환경 파괴를 방지할 수 있으며, 토지자원 소비를 최소화할 수 있는 장점이 있다. 동시에 도심으로의 접근성을 고려하여 이동시간과 에너지를 절약하고 대기오염을 감소할 수 있다. 또한 토지 이용에서 주거, 공업, 상업, 녹지 등으로 분리하고 각 기능의 이동거리를 최소화 할 수 있도록 일정 지역에 집중시키는 혼합토지 이용 형태를 취하고 있으며, 대중교통수단을 연계하여 그 접근성을 더욱 효과적으로 극대화 할 수 있다. 즉, 압축도시는 고밀도의 토지이용으로 토지이용시설들을 군집화 함으로써 통행거리를 단축시키고 빈도수를 감소할 수 있는 효율적인 기대효과와 공간적 군집화로 다양한 활용 및 이로부터 파생되는 통행을 연결시킬 수 있다는 장점이 있다.1 압축도시 구조는 지속가능한 도시개발에 있어 지속 가능성의 원칙에 부합하는 이상적인 도시공간을 창출하기 위한 개발전략 또는 과정이라고 할 수 있으며, 이의 구현에 있어 TOD적 접근은 필수적이다. 도시마을이란 미국에서 개발된 개념으로 고밀도로 계획된 중심지를 육성하고 대중교통을 이용하여 모도시와 주변 중심지를 연결함으로써 교통 부하를 저감시키기 위해 개발된 자립형 도시이다. 대중교통 이용의 중요 결정 요인인 인구밀도와 토지이용 형태 측면에서 고밀도 토지이용과 복합적인 토지이용, 인간중심적인 개발로 접근성 확보 및 도심 내 자족성 확보와 같은 특성을 갖고 있다. 신도시주의는 1980년대 미국에서 자동차 위주의 도시계획에 반발하는 이론으로, 사람중심, 대중교통 중심의 도시환경을 조성하려는 도시개발 방식을 말한다. 나타난 바와 같이, 전통적인 도시 형태에 따라 설계 기반의 전략을 옹호한 건축과 계획의 움직임으로 교외 스프롤(확산)과 도심 저하를 방지하고 지역, 마을, 도시를 지키고자 한다. 이 이론의 전략으로는 기존의 도심 시가지와 마을을 지키기 위해 도심 자체가 확산하는 계획을 지양하며, 도보권 위주의 커뮤니티 형성을 선호한다. 또한 사회경제적인 접근과 신체적인 해결책을 통합하여 제시하고자 하며 이는 계획과 디자인으로 적용하고자 하였다. 1980년대 후반 이후 인구 밀도가 높은 서울이 지속적으로 팽창하면서 이로부터 야기되는 주택부족, 교통 혼잡 등 도시문제를 해결하기 위해 단계적으로 신도시 개발이 추진되어 왔다. (Ahn, 2010). 제1단계 신도시 (1989-1992)로는 분당, 일산, 중동, 평촌, 산본 등의 5개 신도시가 건설되었으며, 제2단계 (2000 이후)로는 판교, 송파, 동탄, 김포 등의 신도시가 건설되었다. TOD 정책개념이 제대로 정립되어 있지 않던 제1단계 신도시에서는 도시 환경에서 다양한 유형의 교통체증, 대기 오염 및 야외 활동적인 측면을 통제하고 관리하는 것이 어려워졌다. 특히 신도시에서 수도 서울을 연결하기 위한 자동차 중심의 도로 시스템은 한국에서 지난 30년 이상 구축되어 왔는데, 이로 인해 인구가 많은 대도시 지역은 특정 시간동안 심각한 교통 체증을 일으켰다. 이에 비해 제2단계의 신도시는 지속 가능한 방식의 개념을 바탕으로 도시 계획이 수립되었다. 특히 이들 신도시에서는 교통계획과 토지이용계획의 통합성을 강조하여 네트워크와 토지이용 밀도를 연계한 계획을 수립하였고, 도시환경의 어메니티와 친보행환경, 대중교통 연계 등 TOD 정책의 구현성을 강화하였다.