도로정책 Brief No 125 2018년 3월

2016년 3월, 알파고라는 이름의 인공지능(AI)은 그때까지 인간사고 고유의 분야라고 믿어져 왔던 인지력, 창의성, 판단력 등의 분야에서 인공지능이 혁신적인 발전을 이루었다는 것을 보여 주었다. 이후, 우리들은 AI기술의 혁신적이고 눈부신 발전을 인식하고, 일상생활에 받아들이게 되었다. 이러한 신기술의 파급과정은 자율주행차(Autonomous Vehicle, AV)와 컨넥티드 비히클(Connected Vehicle, CV)로 대변되는 신교통기술의 어제와 오늘, 그리고 내일을 상징적으로 보여준다. 이제 우리의 일상생활을 획기적으로 바꿀 신교통체계의 도래가 몇십년 후가 아니라 몇년 후라는 예측이 점점 많은 전문가들 사이에서 받아들여지고 있다. 이에 가속도를 높여 우리 곁으로 다가오는 교통혁신의 큰 물결을 어떻게 포용하고 또한 교통행정서비스 제공이라는 관점에서 어떻게 대처할지를 선진 외국, 특히 넓은 저변과 잠재력을 발판으로 최근 국가적 관심을 모아 나가는 미국의 경우를 통해 가늠해 본다. 비교적 보수적 성향이 강하고 변화의 속도가 늦은 미국 연방정치 토양은 혁신적으로 발전하는 미국 내 신교통기술을 적극적으로 지원하지 못하였다. 그 결과로 미국의 정치·입법분야는 미래교통혁신을 맞이하기에는 상대적으로 개선의 여지를 보였다. 오른쪽 표는 자율주행차 시대를 대비하는 세계 주요국의 분야별 경쟁력을 평가한 것이다. 관찰대상 20개국 중에서 미국은 네덜란드, 그리고 싱가폴과 함께 선두그룹에 있다. 미국은 기술과 혁신분야에서 가장 앞선 반면, 정책과 입법분야에서는 중위권의 경쟁력을 보인다. 이는 연방체계 특유의 느슨하고 복잡한 입법체계, 그리고 다양한 목소리를 담는 미국 정치시스템에 연유한다고 볼 수 있다. 그러나 2010년대 중반에 들어서 자율주행차와 컨넥티드 비히클의 장점들이 많은 실험과 연구에서 부각되고 사회적 공감대가 확산되면서 미국의 입법·행정체계가 움직이기 시작하였다. 증가하는 대중의 관심과 사회적인 공감대의 확대를 반영하여 자율주행차 관련 산업계와 학계, 연방행정부, 그리고 미 상·하원의 교통위원회를 중심으로 미국 국익을 대변하는 여러 종류의 민관협력체(Public Private Partnership, PPP)들이 자라나게 되었다. 이 협력체들은 각각의 설립취지에 따라 개별적인 활동을 하지만 일반적으로는 다가올 신교통체계의 많은 장점을 부각시켜 더 안전하고 경제적이며 친환경적인 미래의 미국 교통환경을 홍보한다. 또한 자동차기반 산업과 문화를 선도한 20세기 미국의 역할을 21세기에 이어서, 세계의 교통시스템 재편을 선도하는 동시에 세계 교통산업의 헤게모니를 다시 한번 선점하려는 미국의 비젼을 제시하고 있다. 이러한 다양한 시도는 2015년 말에 제정된 연방교통예산집행법(Fixing America’s Surface Transportation Act, FAST Act)에서 의미있는 성과를 이룬다. 이 법은 2016년부터 2020년까지 3조 50억 달러의 연방교통관련 예산을 집행하는 최상위 연방법으로서 시행항목에서 신교통기술의 발전을 지원하도록 새로이 명시하고 각 연방 행정부서의 지원방안을 제시하였다. 미국 내 50개 주정부는 미래 신교통기술의 혜택에 더하여 지역경제 발전을 가져올 목적으로 입법·행정서비스를 경쟁적으로 제공하고 있다. 2017년 한 해에만 20개 주와 워싱턴 D.C.가 관련법안을 제정하여 총 33개 주가 관련법을 도입한 상태이다(ncsl.org, 2018). 또한 나머지 중 6개 주에서 주지사의 행정명령이 발동되어 시행되고 있다. 그러나, 이러한 입법·행정 지원과정 중 몇몇 문제점도 드러나고 있다. 전통적으로 운전자와 운행안전을 규제하는 주법체제와 자동차의 기준과 시설을 규제하는 연방법이 새로운 교통환경, 즉 운전자없는 자동차의 운행환경에 어떻게 조화롭게 대응할지에 대한 체계를 확립하는 것 등이다. 그럼에도 연방정부와 주정부는 미래 기술을 받아들이는 데 많은 고민을 함께 하고 있다. 한편, 주정부의 하부조직인 약 3,100여 개의 카운티(counties, 군)와 19,400여 곳의 도시화지역(cities and towns) 지방정부는 관련한 새로운 법과 조례의 도입에 보다 조심스러우며 소극적인 입장이다. 세수의 대부분을 차지하는 도시계획/교통관련 수입원(건물/재산세, 공공주차요금, 연료세, 주행세, 교통벌칙금 등), 그리고 도로와 대중교통 등 교통시설물의 운영관련 지출부문이 미래 신교통혁신으로부터 어떻게, 얼마만큼 영향을 받을지는 알려진 바 없기 때문이다. 예로서, 교통사고, 주차시설/공간, 신호체계, 그리고 교통기반시설물 등의 대폭 축소, 자동차의 판매가격 저하와 등록대수 감소, 운행거리의 변화, 또한 2차 영향을 받는 종사자(운전사, 소방원, 의사, 변호사, 보험원 등) 구성의 변화, 공공서비스 시설물 수요변화 등 사회기반시스템의 변화를 전혀 예측하지 못하고 있다. 1903년 우리나라에 처음 들어온 자동차로 인해 그동안 사람과 우마차들이 다니던 ‘길’은 차가 다니는 ‘도로’로 기능을 달리해야 했고, 그에 따라 1910년대 초에는 ‘신작로’라는 근대적 도로가 건설되었다. 이후 일제시대 용도지역제 등을 통해 조성된 계획도시는 1960년부터 경제개발계획과 함께 근대적인 도시로 발전하였으나, 대부분 구도시의 기본적인 골격과 도로구조는 여전히 일제시대의 모습을 가지고 있다. 특히 최근 도시재생의 대상이 되고 있는 지역의 이런 길과 도로를 우리는 조금씩 고쳐가면서 100여년을 사용해 왔다. 여기에서 문제가 발생한다. 구도시지역의 좁은 길은 사람이 다니던 길인데 여기까지 차가 들어오면서 주차문제, 소방차 등 긴급차량 통행문제, 보행자 안전문제 등 사회문제의 원인이 되고 도시발전의 저해요소가 되고 있다. 반면 신도시지역이나 상업지역의 넓은 도로들은 자동차중심의 도로가 되어 보행자들이 발붙일 곳이 없는 삭막한 공간이 되고 있다. 그간 정부나 많은 지자체는 기존 시가지에서 안전한 사람중심의 도로를 만들기 위해 ‘녹색주차마을사업’, ‘안전한골목길조성사업’, ‘이면도로일방통행사업’, ‘어린이보호구역사업’, ‘보행우선구역사업’ 등 다양한 사업을 추진해 왔으나, 여러 가지 제약으로 인하여 많은 시민들이 공감하는 도로공간의 개선이 쉽지 않았다. 지금 시행하고 있는 도시재생뉴딜사업 역시 다양한 도로공간의 활용 가능성에도 불구하고 주차장이나 소방도로 확보 등의 가장 소극적인 사업에 머무르고 있으면서, 도로분야의 사업아이템이 부족하다고 한다. 도로재생 아이템 발굴이 어려운 가장 큰 기본적인 문제는 도로 신설, 확폭 등을 전제로 하는 H/W적인 접근에 있다. 기존 시가지에서는 도로 10cm 넓히는 것도 쉽지 않다. 우선 기존 도로를 어떻게 잘 사용할 것인지 발상의 전환과 관련자들의 공감대 형성이 필요하다.