신기술 및 고령화 등 교통환경변화에 대응한 교통정책 구현 로드맵 기획과제2 초고령사회에 대응한 공공교통정책의 과제와 추진방향

셋째, 철도 부문이다. 철도는 지역간 이동 수단이기에 지자체에서 할 수 있는 영역이 많지 않은 실정이다. 따라서 현행과 같이, 고령자가 지역간 통행을 하는 경우에는 통행요금의 30~50%를 할인해 주는 방안을 계속 시행해도 큰 무리는 없을 것으로 판단된다. 마지막으로 택시 부문이다. 택시 부문에 대한 지원은 버스나 지하철이 잘 갖추어진 대도시와 중소도시에는 불필요할 것으로 판단된다. 그러나 지하철이 없는 중소도시의 경우에는 공영택시제도를 도입하는 방안 모색이 필요하다. 무엇보다 농어촌의 경우에는 버스, 지하철, 철도 등을 이용하기가 용이하지 않기에, 즉 버스, 지하철, 철도 등으로의 접근성이 좋지 않고, 지역 내 대중교통 수단 역시 잘 마련되어 있지 않기에 택시 부문에 대한 재정지원이 필요하다고 판단된다. 고령자가 100원 택시, 행복 택시 등을 염가로 이용할 수 있도록, 지자체에서 형편에 맞는 택시 운영방안 검토가 필요한 시점이다. 공공교통서비스 공급기준으로서 운행회수는 주민의 교통편의와 매우 밀접한 중요사항이다. 특히 운행회수는 지역주민의 통행수요 행태와 관련이 있기 때문에 사전에 통행수요 조사가 필요한 사항이다. 다만 대략적으로 볼 때 농어촌지역 지역주민의 경우 아침에 읍, 면 소재지 등에 가서 볼일을 보고 오후에 귀가하는 사례가 많으므로 최소한 오전, 오후 2회의 교통서비스 제공이 필요한 것으로 보인다. 또한 운행회수의 결정은 지역주민과의 사전협의를 통해 운행회수와 운행시간대 등을 정함이 바람직하다. 농어촌지역에 운행되는 공공교통의 요금은 원가보상에는 훨씬 미달되는 수준에서 정책적으로 설정될 수밖에 없을 것이다. 여기에는 지자체의 재정능력과 지역주민의 경제적 능력, 도시지역의 대중교통수단요금 등이 고려요소가 될 것이다. 다만, 지역주민의 경제적 여건을 고려하고 사회적 형평성 차원에 볼 때 도시지역의 대중교통요금을 초과하지 않는 수준에서 정함이 바람직할 것으로 보인다. 복지차원의 공공교통서비스에 대한 공급기준이 없으면 과잉공급에 따른 재정낭비와 과소공급에 따른 복지미달의 문제점이 야기된다. 따라서 농어촌지역에서 공공교통서비스공급이 원활이 이루어지기 위해서는 서비스공급기준을 설정함이 바람직하다. 현재 농어촌 지역의 공공교통은 운송사업자가 독점적으로 담당하고 있다. 이러한 체제에서 운송수지여건이 악화되면서 운송서비스 유지에 문제가 야기되고 또한 공적 부담의 확대 문제가 증대되고 있다. 따라서 주민교통편의가 증진되고 운행비용측면에서도 효율적인 새로운 운영체제의 다변화를 모색할 필요가 있다. 현재 농어촌 버스의 경우 업체별, 항목별 지원방식을 채택하고 있다. 업체별 지원방식은 운송수지적자와 재정지원금의 상관성이 명확하지 못하며, 항목별 지원방식은 운송수지 실적과는 거의 상관없이 지원이 이루어지는 문제점이 있다. 실제 업체별로 운송수입과 지출을 정확히 파악하고 수지균형이 될 수 있도록 지원을 전환함이 바람직하다. 또한, 현재 재정지원은 중앙정부의 교부금과 지자체의 보조금 등 일반예산에 주로 의존해 오고 있고, 안정적 투자가 가능한 별도 재원은 전무한 실정이다. 대중교통체계의 유지지속과 새로운 교통서비스 도입을 원활히 추진하기 위해서는 안정적 재원확보 방안이 마련되어야 한다. 도(道)에서는 운송수입금관리 및 배분, 표준운송원가의 책정 등 버스준공영제 전반에 대한 사항을 담당하고, 군(郡)에서는 해당 업체의 운행관리, 서비스평가 등을 담당함으로써 버스준공영제의 효율적 운영을 도모할 수 있을 것이다. 셋째, 운영효율화 방안 마련이 필요하다. 버스준공영의 추진과 함께 운영에 있어 효율화를 기하기 위해서는 버스운송비용에 대한 명확한 기준인 표준운송원가의 마련과 함께 운송수입금에 대한 투명성 확보가 중요하다. 현재 대도시 버스준공영제 운영지역의 경우 도입초기 표준운송원가 산정을 위한 기초자료는 업체의 회계자료에 근거하여, 해당 버스조합과 지자체에서 각각의 회계전문기관 의뢰하여 각 원가(안)를 마련하여 시행하고 있는바. 시행 도시들의 표준운송원가 산정방식과 비용항목에 대한 충분한 검토 후 추진이 바람직하다. 한편 농어촌지역에서는 교통카드사용보다는 현금 사용률이 타 도시에 비해 높으므로 현금누수를 예방하고 운송수입금에 대한 투명성을 확보함이 중요하므로, 투명한 운송수입금 확인을 위해서는 교통카드 이용률을 높이는 방안을 강구할 필요가 있다. 일본의 지역협의체 운영사례를 살펴보면, 지역 협의회를 구성 운영하고 있다. 버스사업에 관한 규제완화 후 사업자가 버스노선의 휴 폐지를 희망하거나, 버스노선의 지속적인 유지가 곤란한 경우 해당지역의 생활교통수단을 어떻게 확보할 것이며, 그 경우의 공적보조의 방법 및 규모, 확보할 서비스의 내용 및 수준 등 지역실정에 맞는 생활교통 확보대책에 대해 지역의 관계자가 기구를 설립하여 협의하고 합의할 수 있도록 도도부현(都道府縣)이 주체가 되어 도도부현(都道府縣), 관련 시정촌(市町村), 사업자, 운수성(현 국토교통성)을 멤버로 하는 지역협의회를 설립하도록 하였다. 지역협의회는 지역공공단체(도도부현, 시정촌), 관계교통사업자, 국가(지방운수국 혹은 지방항공국)로 구성되며, 지역 분야별 분과회의 설치나 여러 개의 시정촌의 합동협의회 설치도 가능하다. 또한, 기존 유사협의회(지역공공교통활성화 재생법의 법정협의회 등)의 활용도 가능하다. 주민과 이용자의 의견을 반영하기 위하여 이들 대표들도 협의회의 구성원에 포함하여 의견청취, 설문조사, 공청회 등의 절차를 거쳐 계획을 수립한다. 협의회에서는 계통확보계획 수립, 폐지 신설 노선 결정, 개선사업 설정 및 보조금 신청에 관한 업무도 수행한다. 지역공공교통 확보유지사업 절차를 살펴보면, 육상부분의 사업은 지역 간 선계통확보유지사업과 지역 내 Feeder 계통확보유지사업으로 구분된다. 개선 사업을 체계적으로 추진하기 위하여 협의회 혹은 도도부현에서는 지역 간선계통 확보유지계획(3년 계획)을 수립하고, 협의회 혹은 시정촌에서는 지역 내 Feeder 계통 확보유지계획(3년 계획)을 수립한다. 계통확보유지개선사업의 절차는 협의회나 지자체에서 교통 불편지역의 지정 신청을 국가에 제출하고 국가가 심의를 거쳐 통보하면, 협의회나 지자체에서는 계획을 수립하여 국가로 신청한다. 국가가 이를 심의하여 사업을 인정하면 이를 기반으로 협의회는 사업자에게 사업을 시행하도록 하고, 국가는 사업에 필요한 보조금을 사업자에게 지원하는 체계로 이루어진다. 아래 그림은 지역 간선계 확보유지사업과 지역 내 Feeder계 확보유지사업의 절차를 도식화한 것이며, 지역 간 간선계통 확보유지사업의 경우는 동 절차에서 교통불편지역의 운수국장 지정 절차가 생략될 뿐 절차는 Feeder계 사업과 동일하다. 외국에서의 사례를 통한 시사점들로는 1) 다양한 관점에서의 교통약자 이동성 개선 방안 모색, 2) 운영자 등 다양한 이해당사자의 참여, 3) 고령자 등 약자에 대한 서비스에 있어 정보통신의 적극적 활용 등을 들 수 있다. 유럽의 경우 Access2All, EURO-ACCESS, MEDIATE 등 다양한 사업들이 추진되었으며 각 사업들은 각 목표에 따라 도출된 결과들은 각기 다른 관점에서 교통약자 그룹의 접근성 개선에 기여하였다. Access2All은 우수사례 발굴 및 대중교통 접근성 평가 모형을 기반으로 대중교통 인프라 및 차량, 정보시스템에 관한 디자인 가이드라인을 제시하고 있으며, EURO-ACCESS는 EU 공통의 법제도 체계 마련을 위해 관련 법령의 인벤토리 작성 및 국가정책과 서비스와의 상관성 등을 제시, MEDIATE의 경우 평가 방법론 마련과 이를 통한 자체평가 체계를 제공하는 것을 각각 목표로 한다.