보행도시를 위한 도시 정책

도시에선 대부분의 사람들이 이동을 해야 한다. 그런데 이동을 위해서 우리는 1톤이 넘는 옷을 입는다. 100kg이 안되는 사람이 이동하기 위해서는 10배가 넘는 철갑옷을 두르고 움직여야 한다. 기본적으로 효율이 높을 수가 없는 것이다. 승용차는 탑승 인원이 평균 1.21명(2010 여객통행실태조사)으로 혼자 타는 차량이다. 이 무거운 옷을 움직이기 위해서는 다시 엄청난 양의 에너지를 소모해야 한다. 하지만 승용차는 빠른 속도로 이러한 비효율을 상쇄시킨다고 볼 수 있다. 이동시간을 줄임으로써 무게증가에서 나타나는 비효율을 상쇄한다는 개념이다. 고속도로나 일부 시원하게 잘 뚫리는 간선가로에서는 그럴 법하지만 도시내에서는 이야기가 다르다. 평균적인 도시내 주행속도는 자전거 정도의 속도다. 따라서 속도가 가지는 이점이 크게 줄어든다. 우리는 온실가스 배출량을 2020년까지 획기적으로 줄여야 하는 국가적 과제를 가지고 있다. 환경부의 올해 발표에 따르면 우리나라는 배출전망치 대비 30% 2억 3,300만톤의 온실가스를 감축해야 하며, 이중 34.3%가 수송부문에서 달성되어야 한다. 무거운 차체를 움직이기 위해서는 더 많은 에너지를 소모하고, 더 많은 온실가스를 배출할 것이다. 집에서 일터로, 또는 학교로 아니면 장을 보거나 사람을 만나러 우리는 이동을 해야만 한다. 그런데 이동을 하는 가운데, 많은 사람들이 죽거나 다치고 있다. 삶이 매우 바쁘기 때문에 우리는 그런 사상자들은 무심하게 넘기고 있지만, 걷다가 죽거나 다치는 도시공간의 희생자들은 어린이나 노약자들이 대부분이다. 단 한명도 도시에서 보행으로 이동하면서 죽거나 다치지 않도록 하겠다는 작정을 하는 도시들이 있다. 승용차가 조금 더 빨리 달리도록 하기 위해서, 골목길을 더 시원스럽게 달리고 싶은 운전자의 심리적인 충족감을 위해서 우리주변의 어린이나 이웃들이 죽거나 다치도록 해서는 안될 것이다. 과연 어떠한 이유로 이러한 우선순위를 바꿀 수 있는지 함께 조금만 이야기해본다면, 우리의 정책에서 도시에서 이동하면서 죽거나 다치는 보행자를 없애는 것이 얼마나 기본적인 정책방향인지 알 수 있다. 난 회사에 빨리 출근하고, 장을 보러 신속하게 가야하기 때문에 시민 100명에 1명 정도는 주기적으로 죽더라도 어쩔 수 없다는 판단을 내린다면, 평상시의 문명사회라고 하기는 어려울 것이다. 제 아무리 잘 꾸며놓은 고속도로 휴게소도 결국은 휴게소일 뿐, 우리는 휴게소를 구경하기 위해서 자동차를 타지는 않는다. 끊임없는 아스팔트 차도와 보도를 끊어가는 차량 진입로, 그리고 넓은 주차장이 도시를 점유할수록 도시공간은 보행자를 위한 공간이 되기 어렵다. 또한 차량위주의 공간은 가로와 건축물의 연관관계를 해체하면서, 도시의 경관을 적절하게 유지하기 어려워진다. 승용차를 타고 도시공간을 경험하는 것과, 보행자의 관점에서 도시를 경험하는 것은 다르다. 보행자의 시점을 중요하게 여기면 도시공간의 많은 부분이 재조명된다. 고속도로 출구에서 시청청사에 이르는 이른바 환영가도를 꾸미는 것과, 보행자들이 경험하게 되는 도시의 소소한 경관들을 살피는 일은 매우 다른 것이다. 우리가 비싼 비행기삯과 숙박비를 부담하면서도 굳이 찾아가서 경탄해 마지 않는 도시들은 배낭을 맨 뚜벅이 여행자들의 시선을 충족시킨다. 승용차들이 질주하는 고속도로 입체교차로나 꽉 막힌 간선가로를 바라보며 경탄하는 경우도 없지는 않겠지만, 보행자의 관점과 시선을 배제하면서 좋은 경관을 가꾸는 일은 불가능할 것이다. 더 많이 걷고 승용차를 덜 타는 도시는 건강하다. 그런데 무작정 사람들이 많이 걸으면 건강한 도시가 되는 것은 아니다. 과연 보행자를 위한 환경이 충분히 조성되어 있는지 여부가 중요하다. 다른 교통수단을 선택할 여지가 없어서 어쩔 수 없이 1km씩 걸어 다닌다면 보행자를 위한 도시라고 말할 수는 없을 것이다. 다른 교통수단을 선택하기보다, 보행을 통해서 도시공간을 이용하는 것이 더 쾌적하고 바람직한 상황이 유지될 때, 건강한 도시라 할 수 있다. 특히 자동차 도로에 인접하여 소음과 매연, 분진, 전조등으로 인한 빛공해, 고속으로 달리는 차량으로 인한 심리적 압박감 등을 경험하거나 무미건조한 아파트 단지, 학교, 공장의 긴 담장을 마주하면서 오랫동안 거리를 걷고 싶은 사람은 아무도 없을 것이다. 보행을 위한 환경이 조성될수록 거주자들의 건강에 긍정적인 영향을 준다는 연구는 상당히 광범위하게 이루어져 왔다. 특히 육체적인 활동이 줄어드는 도시의 생활에 있어 보행환경을 개선하는 것은 건강의 측면에서도 무시할 수 없는 영향력을 가진다. 문제는 강요된 보행이 되지 않고, 선택된 보행이 될 수 있도록 어떻게 환경을 개선해 나갈 것인가이다. 그렇다면 보도 자체는 충분히 고민되고 개선되어 온 것일까? 사실 보도자체의 품질도 다른 나라의 도시들과 비교해 볼 때 우수한 수준은 아니다. 걷다가 튀어나온 보도블록에 발을 채여보지 않은 사람은 없을 것이다. 보도블록이 울퉁불퉁 튀어나오는데는 여러 가지 이유가 있다. 하지만 발에 걸리지 않는 매끈한 이음매의 보도블록을 설치한 도시도 많다. 또는 굳이 보도블록 대신 다른 방식의 보도를 설치한 도시도 많다. 우리는 도시의 가장 기초적인 시설인 보도를 매끈하게 유지하지 못하고 있다. 토목기술이 부족하거나 예산이 부족해서는 아닐 것이다. 또한 보도의 평탄성 못지 않게 배수의 문제도 있다. 탄성포장이나 보도블록포장 모두 배수가 원활하게 되지 않는 현상이 곳곳에서 나타난다. 여기에 가로수의 뿌리가 융기하는 문제도 있다. 기술적인 답은 어느 정도 찾을 수 있고, 완전하지 않다면 답을 함께 찾아가면 된다. 보도의 전반적인 관리수준이 이제는 좀더 원숙한 경지에 이르러야 할 때다. 보행환경에 대한 많은 논의에도 불구하고 우리 집 앞의 보도는 아직도 울퉁불퉁하다. 보도의 설계는 토목적인 차원 못지않게 행태적인 차원에 대해서도 배려가 이루어져야 한다. 건축물의 지상고와 차도에서부터의 높이에 대한 설계기준도 매우 중요하다. 결국은 가로가 바뀌어야 한다. 보도폭은 넓어지고, 기능적이어야 한다. 보도에도 통행구역과 지원구역이 함께 고려되어야 한다. 왜 버스승차장은 보도를 점유하는 것이 당연한가? 많은 경우, 8차선 도로에서도 차도는 유지되어야 하고, 버스는 보도를 파고 든다. 버스승차장을 제외하고 나면 보도는 유효보도폭을 확보하는데 실패하고는 한다. 보행자와 차량을 최소한 동등하게 생각한다면 버스 승차장은 오히려 차도쪽으로 내밀어야 한다. 보행량이 많은 가로에서도 차량에게 공간을 양보해야 하는 일은 지양해야 한다. 넓은 차도를 적절하게 줄이는 대신, 보행자를 위한 공간을 증대시킴으로서 도시의 이동성과 쾌적성을 증진시키고자 하는 도시공간의 개선계획은 많은 도시에서 이미 시행했고, 이러한 계획에 동참하는 도시도 점점 늘어가고 있다. 차량이 다니는 도로를 경우에 따라서 줄이거나 바꿀 수 있다는 생각이 필요하다. 중요한 것이 차량 자체가 아니라 도시전체의 관점이기 때문이다. 또한 우리나라는 보도가 설치되지 않은 이면도로의 연장이 매우 길고, 이면도로에서의 교통문제도 또한 심각한 수준이다. 차량을 주차장에 세운 사람은 얼마나 걸어갈까? 주차장에서도 우리는 승강기 로비에 최대한 차량을 붙여세운다. 주차장은 작은 건물들에는 우겨넣기 힘들다. 차량이 가지는 기본적인 크기 때문이다. 차량을 제대로 주차시키기 위해서는 대규모 건물이 유리하다. 대규모 건물주의 입장에서는 굳이 주차시킨 사람을 외부의 건물에 빼앗기고 싶지 않을 것이다. 따라서 내부지향적이면서 자족적인 대규모 혼합용도 건축물이 조성된다. 이러한 차량위주의 건축물들이 주변의 가구나 단지와 공간적인 연계를 도모할 가능성은 낮다. 물론 각종 위원회나 여러 심의에서 개선안이 제시되기는 한다. 하지만 바로 인접한 건물이나 골목에 절대적으로 의존하고 있는 소규모 건물과는 상황이 다를 수 밖에 없다. 차량중심의 건물이 가지는 필연적인 경향을 제도로 막기는 어렵다. 보행자는 목적지로 향하면서 여러 건물들을 거쳐간다. 다양한 크기와 용도의 건물을 지나면서 제인 제이콥스가 주장한 다양성을 만끽하게 된다. 또 건물들은 가로를 걸어가는 보행자를 끌어들이기 위해서 가로와의 연결성을 고려하게 된다. 폐쇄적인 파사드와 주차공간을 끼고 멀찍이 물러난 건물은 불리해진다. 건물이 물러나더라도 보행자 친화적인 공간을 구성하고, 파사드는 좀더 매력적으로 개방적으로 구성된다.