일자리 형태의 다양화 추세와 산재보험

퀵서비스는 콜 배분방식이 음식배달과는 상당히 달랐다. 앞에서 언급한 바와 같이 자사 콜의 경우 출근 순서로 콜을 배분하고, 이후 콜부터는 들어오는 순서대로 다시 배분하였다. 배달을 수행하고 오는 길에는 회사에 공유콜을 열어달라고 해서 다른 콜을 한두 개 더 하면서 오는 경우가 있다. 퀵서비스는 서울에서는 오토바이를 많이 보지만, 사실 오토바이 이외에 차량으로 하는 경우도 상당수 있었다. 자사콜 중심이 아니고 공유콜을 할 경우 같은 방향으로 가는 물건을 2～4개쯤 모은 후에 배달하는 경우가 있었다. 이 경우는 시간이 좀 지체되기 때문에 지체되어도 괜찮은 물건을 모은다고 하였다. 어떤 업체는 오토바이와 차량을 동시에 두고, 시간을 다투는 것은 오토바이로 배달하고, 그렇지 않은 물건은 차량으로 여러 개 모아서 배달한다고 응답한 경우도 있었다. 소속 사무실 오더를 먼저 배달해달라는 요청은 퀵서비스에도 있었다. 보통은 전화나 메시지로 자사 콜을 먼저 해달라고 요구한다고 한다. 요구를 듣지 않을 경우 음식배달대행업처럼 직접적인 규제가 있는 곳은 많지 않았다. 하지만 말은 안 해도 배차 등에서 불이익이 있을 수 있기 때문에 거절하기는 쉽지 않다고 하였다. 대리운전은 콜 배분 방식에서 강제적인 배차 등은 거의 없는 것으로 조사되었다. 그러나 콜을 계속 거부할 경우 다음에 콜 주는 것에 대해서 제약이 있다는 응답이 있었다. 또한 콜 수행에서 특정 프로그램사의 강제 콜 수행 요구가 있었다. 이프로그램사는 콜 제공 능력이 전체 시장의 70%를 넘는 시장 주도적인 회사인데, 카카오대리가 출범하면서 자사가 올린 콜을 일정 물량 이상 수행해야만 다음 날 콜이 먼저 보이도록 조치를 해 놓았다. 월요일부터 목요일까지는 오전 10시부터 1시까지 2건 또는 4만 원 이상 자사 콜을 수행해야 하고, 금요일에는 같은 시간 동안 3건 또는 5만 원 이상 자사 콜을 수행하도록 하고 있었다. 또한 같은 회사에서 동일 휴대폰에 카카오대리 프로그램을 깔면 이를 알아내어 기사의 등급을 4등급으로 떨어뜨려 콜이 안 보이도록 하고 있었다. 이 경우 기사가 카카오대리 프로그램을 삭제하고, 사무실에서 다시는 카카오 프로그램을 깔지 않겠다는 서약서를 써서 프로그램사로 팩스로 보낼 경우 이 제한이 풀린다고 하였다. 퀵서비스 기사의 경우 각종 비용과 세금 및 사회보험료를 제외한 월 순소득액은 평균 187만 4,000원으로 전체 근로자의 월평균 임금보다는 낮지만 여전히 무노조 중소기업의 비정규직 월평균 임금보다는 50만 원 가량 높았다. 그러나 시간당 임금을 보면 평균 7,526원이었고 법정 최저 임금인 6,030원 미만을 받는 경우가 35%에 이르고 있었다(황덕순 외, 2016b). 대리운전 기사의 경우 비용, 세금, 사회보험료를 제외한 월 순소득은 평균 181만 5,000원이고, 150만 원 미만을 버는 경우도 27%로 나타났다. 그리고 이들의 시간당 임금은 8,700원가량 되었고, 법정 최저임금 미만을 받는 경우는 14%였다. 그러나 대리운전이 대부분 밤에 일한다는 점을 감안해서 야간 근무시간을 1.5배로 늘린다면 이들의 시간당 임금은 더 적어질 수 있다. 또한 대리운전의 경우는 일이 몰리는 시간이 밤 9시부터 새벽 1시 사이로 한정적이기 때문에 일하는 시간을 늘린다고 해서 소득이 더 높아지지는 않았다. 황덕순 외(2016a)의 연구에 의하면 56시간 이상 일하는 집단에서 시간당 최저임금이 법정 최저임금보다 낮은 집단의 비율이 40.9%라고 한다. 퀵서비스 기사 및 대리운전 기사의 경우 복수의 일지리에서 일하는 경우가 많아서 특별히 엄격하게 전속성을 관리하고 있다. 퀵서비스나 대리운전 업체를 통해서 등록되어 있다가 다른 직종으로부터 등록정보가 들어오면 나중에 들어오는 정보가 이중입직 제외로 관리되는 것은 다른 직종과 동일하다. 그런데, 다른 퀵서비스나 대리운전 업체 등 동종업체로부터 새롭게 등록정보가 들어올 경우에는 두 사업체 가운데 어디에 전속성이 있는지 여부, 혹은 둘 모두에 전속성이 있는지 여부를 판단하여 전속성이 없는 하나, 혹은 두 일자리 모두를 이직으로 처리한다. 따라서 전속성이 없어서 이직으로 처리된 경우는 엄밀한 의미에서 해당 일자리에서 완전히 이직한 것인지 여부를 판별하기 어렵다. 해당 일자리가 산재보험의 기준에서 적용대상 일자리가 아니라는 것을 의미할 뿐이다. 반면 임금근로자의 경우 복수의 일자리를 갖더라도 산재보험의 피보험자에서 제외되지 않는다는 점에서 특고와 다르다. 이외에 사소한 것이지만 임금근로자인 피보험자의 경우 이직일은 마지막까지 일한 다음날로 입력되지만, 특고인 경우는 마지막으로 일한 날을 이직일로 입력해서 관리하고 있다는 점도 임금근로자와 다르다. 이를 요약하면 이들이 버는 월소득은 이들이 일할 수 있을 것으로 예상되는 무노조 중소기업의 비정규직이 받는 월소득보다는 높았다. 이는 이들이 고를 수 있는 일자리 중에서는 많이 버는 것이라고 볼 수도 있을 것이다. 그러나 이들의 근로시간이 통상적인 근로자보다 현저히 길기 때문에 시간당 임금은 결코 높은 수준이라고 하기 어렵다. 또한 대리운전 종사자의 경우는 주로 일하는 시간이 야간이기 때문에, 이를 반영할 경우 시간당 임금은 더 낮아질 수 있다. 만일 배달대행기사들의 근로시간이 지금의 하루 12시간 근무에서 8시간 근무로 바뀐다면 이들의 소득은 현저히 줄어들 것이다. 앞으로 일자리 환경을 개선하기 위해서는 이들의 소득을 줄이지 않으면서 근로시간을 지금보다 축소하기 위한 방법을 생각해볼 필요가 있을 것이다. 모두가 예상하듯이 플랫폼 기반 이동노동자들이 가장 많이 당하는 재해는 교통사고이다. 그러나 교통사고를 유발하는 요인은 다소 달랐다. 배달대행원의 경우는 한 시간에 4개 정도 배달할 수 있도록 콜 일정을 빡빡하게 짜고, 급하게 운행하는 것이 가장 큰 이유였고, 헬멧 등 보호구를 착용하지 않는 경우 사고가 더 커졌다. 한 시간에 4건을 배달하려면 콜이 뜨는가를 지속적으로 확인하고, 아직 배달이 끝나기 전에 다른 배달을 2～4건씩 잡아놓아야 가능하다. 이렇게 서둘러서 배달을 잡지 않고 배달 후 다음 콜을 잡을 경우 한 시간에 배달할 수 있는 물량은 2개 정도에 불과하다. 회사에서는 위험하다고 운행 중 휴대폰을 보지 마라, 서둘러 다니지 마라 하지만, 소득에 관계되기 때문에 실제로 이를 지키기는 어렵다. 더욱이 오토바이와 차량사고 시 기사가 다칠 경우 상대방 보험회사에서 병원비가 나오고, 만일 과실비율이 낮다면 합의금도 받을 수 있기 때문에 상대적으로 경각심이 많지는 않다는 지적도 있었다. 얼마 전 음식배달을 하다 교통사고를 당한 청년의 산재보상이 취소될 위기에 처했다. 배달대행 업주는 그 청년이 근로자가 아니라 개인사업주 신분으로 앱을 통해서 본인이 일감을 선택해서 일하는 사람이기 때문에 산재보상의 책임이 없다고 주장하였고, 법원 또한 이를 인정하였다. 아직 대법원의 판결이 남아 있지만, 이 사건은 우리 사회에 소위 ‘근로자성’과 산재보험의 보호범위에 대한 의문을 제기하고 있다. 과거 임금근로자가 일했던 많은 부문에서 이제는 자영업자로 업무를 도급받아서 일하는 사람들이 늘어나고 있다. 이들은 자산이나 특별한 기술 없이 노동력을 제공해서 살아가지만, 법적 지위로는 임금근로자로 구분되지 않는다. 이들이 일하는 도중 다치게 되면 치료, 재활, 재취업 모두 본인과 가족의 부담이 된다.