KOTI 교통사고제로화 브리프 Vol1 No1

미국에서 안전벨트 규정은 매우 엄격한 교통법규에 해당한다. 지역마다 차이가 있지만 적발시 많게는 $300이상의 벌금을 부과하는 곳도 있다. 하지만 연방정부 차원의 안전벨트 규정이 없다보니 각 주마다 서로 다른 규정을 적용하고 있다(GHSA, 2014). 안전벨트 규정을 적용하는 방법은 크게 직접단속(Primary Law)과 간접단속 (Secondary Law)으로 나뉜다. 직접단속 방법을 따르는 주에서는 안전벨트를 착용하지 않은 운전자를 직접 단속할 수 있지만, 간접단속 방법을 따르는 주에서는 안전벨트를 착용하지 않은 운전자를 일차적으로 단속할 수 없다. 캘리포니아는 직접단속 방법을 따르는 대표적인 주로 운전자 뿐만 아니라 뒷좌석에 앉은 승객에 대해서도 안전벨트 착용을 강제화하고 있다. 최근 설문조사에 따르면 안전벨트 이용률은 전국적으로 86% 정도로 나타났으며 10년전 비해 약 11%나 증가한 것으로 나타났다(Pickrell et al, 2012). 이와같은 가시적인 성과의 배경에는 지난 10년간 꾸준히 진행한 안전벨트 캠페인의 역할이 크다. 교통안전 캠페인은 오래 전부터 시행되었지만 “법규를 어기면 곧 벌금을 매기겠다”(Click it or ticket)는 강력한 메세지를 담은 슬로건이 도입된 것은 2003년 부터다. Click it or ticket 캠페인은 매년 메모리얼 데이를 기점으로 진행되며 이 기간동안 안전벨트 위반에 따른 집중단속이 이루어진다. 홍보는 주로 TV, 라디오, 신문과 같은 전통적인 매체를 통해 이루어지며 최근 인터넷을 통한 광고도 활발히 이루어지고 있다. 홍보에 투입되는 비용은 전국적으로 연간 8백만 달러가 쓰이며 주에서는 평균 천2백만 달러 정도가 투입되는 것으로 나타났다(Hinch et al, 2014). 미도로교통안전국(NHTSA)은 매년 설문조사를 통해 안전벨트 캠페인의 효과를 검토한다. 전국적으로 실시된 설문조사 결과 캠페인에 대한 노출 빈도는 매년 증가 추세에 있으며, 10년 전에 비해 약 50% 증가한 것으로 나타났다. 안전벨트 사용 빈도가 가장 낮은 18-34세 남성을 대상으로 한 설문조사에서도 캠페인 노출 빈도가 증가추세에 있는 것으로 나타났다. 이에 반해 안전벨트 단속에 대해 듣거나 목격한 빈도는 2007년을 기점으로 증가에서 점차 감소 추세를 보이고 있어, 예전보다 경찰단속에 노출되는 빈도가 점점 줄어드는 것을 알 수 있다(Hinch et al, 2014). 이는 캠페인의 높은 홍보효과에 비해 실제 단속의 강화로 이루어지지 않았음을 의미한다. 이처럼 꾸준한 캠페인의 결과로 지난 20여년간 안전벨트 이용률은 지속적인 증가 추세를 보이고 있으며, 안전벨트 미착용상태의 교통사고 사망률도 감소하는 것으로 나타났다(Pickrell et al, 2012). 일반적인 추세로 볼 때 안전벨트 이용률이 높아질수록 안전벨트 미착용 상태의 교통 사고 사망률도 감소하는 것으로 나타났다. 또한, 안전벨트 간접단속을 따르는 주보다 직접 단속방법을 따르는 주에서 안전벨트 착용률이 더 높은 것으로 나타났다. 프랑스 정부의 교통안전 목표는 교통사고 사망자 수를 2013년의 3,268명에서 2020년까지 2,000명으로 줄이겠다는 데 있다. 프랑스는 그동안 ‘안전벨트 착용 강제실시’, ‘운전면허 감점제’, ‘음주운전 단속 강화’, ‘무인단속 카메라 확대설치’등을 통해, 교통사고를 대폭 감소시킬 수 있었다. 이번 규제속도 강화 조치도 일련의 안전대책과 그 맥을 같이 한다. 그러나 운전자 단체 및 일부 소비자 단체 등은 이번 규제속도 강화 조치에 강하게 반발하고 있다. 교통사고 위험요소 가운데, ‘운전 중 핸드폰 사용’이나 ‘음주운전’이 ‘도로 규제속도 강화’보다 더 위험하다는 주장이다. 반대론자들은 도로에서 규제속도를 강화하는 것은 운행속도를 낮추는 일이고, 원활한 소통을 저해하기 때문에 규제속도 강화를 반대한다는 논리를 펴고있다. 즉, 현재도 프랑스 2등급 도로(route secondaire) 의 편도 2차로 상에는 화물자동차가 시속 80km로 제한받고 운행하고 있기 때문에, 승용차까지 시속 80km로 규제한다면, 승용차가 화물차를 추월하지 못하는 중대한 문제가 발생한다는 것이다. 그렇지만, 프랑스 정부의 입장은 확고하다. 과거 1973년도에도 안전벨트 착용 강제실시에 대해서 반대여론이 많았지만, 결국은 성공한 사례가 있기에, 초기의 반대 여론에도 불구하고 ‘속도 저감 정책’을 계속 추진할 예정이다. 교통소통보다는 교통안전을 강조하고, 장기적으로 모든 종류의 도로 운행속도를 점차적으로 낮추어 가겠다는 방침에는 변함이 없다는 것이 프랑스 정부의 입장이다. 참고로 현행 프랑스 도로법에는 6개 분류의 규제속도가 있다. 도시부내 도로 중 위험지역에는 30km/h, 도시부내 일반 도로상에서는 50km/h이다. 그리고 도시 부를 벗어난 국도와 지방도에서는 일반적으로 70km/h이다. 보통의 고속도로의 규제속도는 110km/h이고, 최상급 고속도로 상에서는 130km/h이다. 도로의 시설이 좋아지면서, 국도의 수준이 편도 2차로 이상이 되어 가고 중앙분리대가 설치된 곳도 있는 등, 연속류(입체교차로가 있는) 도로인 고속도로만은 못하지만, 전통적인 국도보다는 더 나은 수준인 단속류(평면교차로가 있고 신호기가 설치되어 있는) 개량도로를 2등급 도로라 분류하면서, 이 같은 도로의 규제속도를 90km/h로 규정하고 있다. 이에 앞서, 내무부 장관실에서는 도로안전국가위원회(CNSR)가 제출한 규제속도 강화에 관한 보고서를 검토하고, 제한속도를 낮추는 문제에 대해 경찰청의 의견을 수렴한 뒤, 2등급 도로, 편도 2차선 도로, 교통사고 다발구간, 시범실시라는 4가지 전제조건의 가닥이 잡힌 것으로 알려졌다. 까즈뇌브 장관은 자신의 트위터에도 도로안전에 관한 자신의 목표와 소신을 천명했다. 최근 프랑스 교통사고건수가 크게 감소한 사실을 상기하면서, 모든 정책에 우선하여 도로안전을 최우선 정책으로 삼겠다는 말도 했다. 이와 함께, 까즈뇌브 장관은 운전면허 취득에 소요되는 비용도 향후, 대폭 감소시켜 국민편의를 도모하겠다고 말했다. 전문가에 따르면, 규제속도를 시속 90km에서 시속 80km로만 내리더라도 1년에 교통사고 사망자를 350명 내지 400명 정도를 줄일 수 있다고 한다.