사업용 화물자동차의 선제적 교통사고 예방체계 강화 방안 연구

일본에서는 대형 화물자동차에 대하여 고속도로에서의 최고속도를 90㎞/h로 정하고 있다. 최고속도제한에 대한 모니터링을 위하여 2003 년 9 월부터 「도로 운송 차량의 보안 기준」 제 8조 4항 및 5항에 따라 총중량 8톤 이상, 적재량 5톤 이상의 대형 화물자동차에 속도억제장치(속도제한장치)의 설치를 의무화하였다. 단, 최고 속도가 90km/h 이하인 자동차, 1994년 배출가스 제한을 준수하는 것으로 등록되어 있지 않은 자동차로서 1996년 3월 31일 이전에 제작된 자동차, NOx · PM 법 제 12조에 규정된 질소 산화물 배출 자동차 또는 입자상 물질 배출 자동차로 등록날짜가 1997년 12월 31일 이전(NOx · PM 법의 특종 자동차에 있어서는 1997년 8월 31일 이전)인 자동차는 속도억제장치 장착 의무화에서 제외된다. 화물자동차 운송시장 내 과적 관행이 쉽게 근절되기 않은 실질적인 이유로는 화물운송시장의 운임 인하, 화주 중심의 운송의뢰자와 운송사업자 간의 불공정한 거래관계 등을 들 수 있다. 게다가 과적에 대한 책임을 운전자에게 묻고 있어 사실상 운송의뢰자에 의한 과적 강요 문제 해소가 곤란하다. 이에 운송의뢰자와 운송사업자에 대하여 과적운행에 대한 양벌조항 신설에 대한 필요성이 제기된다. 그러나 예전 도로법에서 과적 등 법조항 위반에 대하여 운수업체와 운전자 양측에 처벌을 내리던 양벌 규정이 형벌책임주의에 반한다는 이유로 위헌으로 결정한 헌법재판소의 판결(2010년)이 있었다. 이런 이유로 과적에 대한 양벌 규정 신설은 쉽지 않은 상황이다. 과적 문제의 심각성을 해소하기 위하여 최근 화물자동차법 개정을 통하여 운송주선사업자에 의한 과적 요청 등을 제한하도록 규정하였다. 하지만 여전히 과적 관련 처벌에 대한 공정성이나 실효성에 한계가 존재하므로 해당 규정의 실효성 확보가 필요하다. 현행 과적제한은 도로법에 근거하여 축중량 10톤, 총중량 40톤을 초과하지 못하도록 하고 있으며, 도로교통법에 근거하여서는 총 적재중량의 110% 이내로 화물적재를 제한하고 있다. 이렇게 이원화된 기준에 따라 단속주체도 국토교통부(도로관리청)와 경찰청으로 나뉜다. 효과적인 과적단속을 위하여서는 유관기관 간 통합단속체계를 구축하여야 한다. 일명 ‘합동과적단속반’을 구성하여 운영한다. 합동과적단속반의 구성 및 운영을 위한 인력 구성은 경찰, 국토교통부, 지방자치단체 등의 과적관련 담당자를 중심으로 하고, 재원 마련을 위해서는 특별기금을 조성한다. 사업용 화물자동차 대상 과적단속에 대해서는 경찰이나 국토교통부 등의 정부부처 외에 한국도로공사, 교통안전공단, 도로안전공단 등의 공공기관과 화물자동차운송시장 내 협회 및 연합회 등의 민간단체를 활용할 수 있도록 한다. 아울러 도로법, 도로교통법 및 화물자동차운수사업법에 과적의 관리·감독에 관한 관련제도를 정비한다. 시업용 화물자동차 대상 무선노상검사도 운전자 ID 정보, 운행근태 정보, 차량상태 정보를 수집하여 활용한다. 이런 정보는 교통안전데이터세트(Safety Data Message Set: SDMS)로 정의되며, 운전자 및 차량, 운송업자, 컨테이너, 화물 등에 대한 기본 인식정보, 운행기록을 바탕으로 하는 운행근태 정보, 화물적재, 타이어, 제동장치 등 화물차량 상태에 대한 정보 등을 담는다. WRI의 가장 큰 특징은 차량 내에 장착한 사업용 화물자동차 관련 안전정보 수집장비를 통해 필요한 SDMS를 수집한 후에 무선정보통신기술을 활용하여 실시간으로 노상검사 시행기관으로 전송하여 활용하도록 하게 한다는 것이다. 다시 말해 무선노상검사가 기존의 노상검사와 구별되는 가장 중요한 특징은 실시간으로 노상검사 결과를 수집, 분석, 전송할 수 있다는 것이 가장 두드러지며, 두 번째로는 추가적인 장비 및 기술의 도입을 토대로 무인으로 노상검사를 실시한다는 것이다. 운행기록장치는 자동차의 순간속도, 주행거리, 주행시간, 운휴·휴식·공차시간 등 자동차의 운행상황을 자동으로 기록하는 장치이다. 운행기록계 정보를 활용하여 운전자들의 잘못된 운전습관 교정은 물론 교통사고 발생 시 주요 사고원인에 대한 객관적인 분석을 가능하도록 한다는 취지에서 운행기록장치 장착의 필요성이 강조된다. 운행기록장치는 과속, 급감속, 급출발, 회전, 앞지르기, 진로변경 등에 관한 내용을 상세히 분석하는 것을 목적으로 한다. 이러한 분석정보를 통하여 자동차 운행관리, 운전자 교육 및 훈련, 운수업체 교통안전관리 등 자동차, 운전자, 교통수단운영자(운수업체) 대상 교통사고 예방을 위한 교통안전 업무를 수행하고 정책을 수립하는데 활용하는 것을 목적으로 하는 것이다. 국토교통부는 『교통안전법』 제55와 같은 법 시행령을 근거로 화물자동차 운수업체 운영자에게 영업용 화물자동차의 운행기록을 보관·관리·활용하도록 의무를 부과하고 디지털 운행기록계 부착을 의무화하였다. 이에 따라 2011년 1월 1일 이후 신규로 등록하는 사업용 차량은 모두 디지털 운행기록장치를 의무적으로 장착하여야 하고, 기존 등록 사업용 화물차량도 유예기간 적용을 통하여 2013년 12월 31일까지는 의무장착을 완료하도록 하였다. 사업용 화물자동차 대상 디지털운행기록장치의 장착이나 활용은 추가적인 비용과 기존 운행행태에 대한 변화를 수반하는 까닭에 시장에서의 보급과 활성화에 장애가 존재한다. 이에 디지털운행기록장치의 장착과 활용을 활성화하기 위하여 정부와 지방자치단체가 가용예산의 범위에서 운행기록장치의 장착에 필요한 일부 자금을 보조하거나 비용을 융자하는 방향의 지원책을 마련하여 추진 중이다. 넷째, 야간운행에 대한 체계적 안전관리 및 지원의 검토가 필요하다. 사업용 화물자동차도 다른 자동차와 마찬가지로 운행을 많이 하면 할수록 교통사고 유발가능성도 높다. 일반적으로 운행이 감소하는 연초, 주말 및 일요일에는 사고발생빈도도 낮게 나타난다. 또한 시간대별로 주간보다는 심야시간대에 사고빈도가 낮은 것으로 나타난다. 그러나 심야시간대 교통사고의 경우 빈도는 낮은 반면, 치사율은 매우 높게 나타나므로 이에 대한 집중적인 관리가 요구된다. 심야시간대의 졸음, 전방주시능력 저하, 과속 등을 이유로 들 수 있으며, 고속도로의 경우에는 고속도로 통행료 할인제도도 관련이 있는 것으로 짐작된다. 실제 생산 및 출하 시간 등의 제약으로 인해 야간 및 심야시간대 운송이 불가피한 경우가 다반사이므로, 야간운행에 대한 별도의 운전시간관리, 휴게시설 이용 확대, 안전장치활용 확대 방안 등을 검토할 필요가 있다. 다섯째, 적재물보험 가입의무대상의 확대에 대한 검토가 필요하다. 현재는 5톤 이상 화물자동차에 대해서만 가입의무대상으로 하고 있다. 그러나 운송물량이 경박단소형으로 변화하고 있고 전자상거래 활성화 등으로 인한 고가의 택배물량이 증가하고 있는 환경에서 5톤 미만 화물자동차에 대한 확대 여부에 대해 진지한 검토가 필요한 상황이다.